Red Bull e Honda assinam divórcio e encaram futuro nebuloso na F1 a partir de 2026

O GP de Abu Dhabi do último domingo (7) ficou marcado por muitas despedidas: Yuki Tsunoda dizendo adeus ao posto de titular depois de cinco anos; o DRS sendo substituído com a chegada do novo regulamento; a Alpine colocando o motor Renault em museu e abrindo as portas para a Mercedes; Peter Sauber dando passagem à Audi na Fórmula 1; Max Verstappen se afastando do trono de campeão. E por último, mas muito longe de ser menos importante, a separação entre Red Bull e Honda, que colocaram um ponto final em uma parceria das mais vitoriosas para encararem um futuro repleto de incógnitas — para ambas.

A história entre as marcas começou na temporada 2018, logo depois de a fabricante japonesa encerrar uma colaboração fracassada com a McLaren e, desta forma, decidir se tornar parceira oficial da então Toro Rosso (atual Racing Bulls). Os frutos colhidos naquele ano foram bem promissores, com poucos problemas de confiabilidade da unidade RA618H, o que acabou ajudando Pierre Gasly, por exemplo, a conquistar um ótimo quarto lugar no GP do Bahrein — até então o melhor resultado da empresa de Hamamatsu desde o retorno à categoria, em 2015.

Com a notória evolução do equipamento no decorrer das 21 provas, a equipe principal dos energéticos — que naquele momento competia com propulsores Renault rebatizados de TAG Hauer, devido a uma crise no relacionamento entre as partes — anunciou que também passaria a utilizar os motores Honda a partir de 2019, com a intenção de ter aquele certame como preparação para as edições futuras. O objetivo desde o início era criar uma sinergia perfeita entre o chassi e a unidade de potência, o que proporcionaria uma vantagem significativa em termos de tamanho.

O que aconteceu nas temporadas seguintes entrou para a história: no total, foram 172 corridas, 72 vitórias, 141 pódios, 51 pole-positions, quatro Mundiais de Pilotos e dois de Construtores. O título conquistado por Verstappen em 2021, inclusive, foi o primeiro da Honda na F1 em 30 anos, o que colocou a fabricante de volta no mapa dos grandes nomes da categoria. Com uma unidade de potência confiável, velocidade de sobra e uma relação que foi além do que simplesmente a parte técnica, a parceria se tornou uma das principais referências no paddock.

Mas essa trajetória de sucesso chegou ao fim no exato momento em que a bandeira quadriculada foi agitada no circuito de Yas Marina há três dias. E sem nenhuma surpresa, já que o anúncio da separação havia sido feito ainda em outubro de 2020, quando os japoneses, preocupados com as consequências econômicas da crise global causada pela pandemia da Covid-19, declararam que estavam inteiramente comprometidos com a eletrificação. Como resultado, não havia mais espaço para encaixar um programa tão caro como a F1 na planilha financeira.

Em meio ao caos que pairava naquela época, a Red Bull também foi pega de surpresa com a notícia e precisou subitamente encontrar alguma forma de garantir um motor para os anos seguintes. Entre algumas alternativas, o caminho mais fácil foi fechar um acordo com a própria Honda até o final de 2025, com os taurinos pagando pelos propulsores por meio de outra divisão, a Red Bull Powertrains, e recebendo suporte técnico da fabricante.

E assim tudo seguia conforme o combinado até a Honda, em 2022, começar a repensar a ideia de deixar o Mundial. Com o regulamento de 2026 ganhando cada vez mais corpo, ficou definido que as unidades de potência contariam com combustível sustentável e uma porcentagem maior da parte elétrica. Ou seja, exatamente o caminho que atraía a gigante japonesa.

Desta forma, houve interesse em abrir novas negociações com a Red Bull. Contudo, a equipe então comandada por Christian Horner já tinha investido milhões no próprio setor de motores, impossibilitando um recuo nas operações naquela altura do projeto. Na busca por uma solução, as partes até cogitaram a possibilidade de os taurinos ficarem responsáveis pela parte do motor a combustão, enquanto a Honda se encarregaria da parte elétrica. Mas depois de uma avaliação de riscos, decidiram que era inviável.

E foi assim que o belíssimo casamento chegou ao divórcio. As duas partes se mantiveram fiéis até os últimos instantes de um período que foi de extremo sucesso, mas estava na hora de arrumar as malas e se preparar para os novos desafios que terão pela frente — e que serão enormes, ainda que por motivos completamente diferentes.

A Honda confirmou, ainda em 2023, um acordo com a Aston Martin para se tornar a fornecedora exclusiva da equipe liderada por Lawrence Stroll a partir de 2026. Uma aposta ousada, mas ainda assim muito interessante. Para otimizar o trabalho, a fabricante até mesmo anunciou a criação de uma nova subsidiária na Inglaterra, batizada como Honda Racing Company UK Limited, embora as unidades de potência continuem sendo projetados e produzidos na fábrica-mãe em Sakura, no Japão.

E ninguém pode negar que os japoneses estão realmente comprometidos, pois o novo regulamento da F1 está alinhado à estratégia de neutralidade de carbono — ou seja, a tecnologia desenvolvida para as pistas pode muito bem se converter em ideias para os carros de rua da montadora. Embora o resultado desejado seja maravilhoso, o caminho para alcançá-lo será repleto de percalços. Isso porque, no início de 2025, Koji Watanabe, presidente da divisão de corridas, admitiu dificuldades na produção do novo motor.

Mas não apenas isso. Tetsushi Kakuda, líder do projeto, abriu o jogo há alguns meses e disse que o desenvolvimento do propulsor começou mais tarde que o imaginado, o que gera preocupação sobre prazo e desempenho. De fato, em um momento em que toda as fabricantes do grid estão coçando a cabeça para começar 2026 com o pé direito, qualquer tempo perdido faz uma enorme diferença, principalmente para a Honda, que anseia provar que consegue se adaptar à nova era híbrida/eletrificada da categoria.

Do lado do time de Silverstone, abrir mão dos motores Mercedes — que equipam McLaren, Willams e o time de fábrica, claro — para se tornar cliente da marca japonesa significa um passo importante na busca de se firmar como uma das grandes potências da F1 nos próximos anos. Uma vez que, ao ter uma fornecedora exclusiva, os esmeraldinos agora possuem mais liberdade técnica para desenhar o carro, buscando uma integração total entre o chassi e a unidade de potência.

Claro, o sucesso da Aston Martin depende inteiramente do trabalho realizado pela Honda — mas o oposto também é verdadeiro. É importante frisar, contudo, que menos limitações na hora de construir o AMR26 implica em mais responsabilidade, tendo em vista que as partes precisam estar completamente alinhadas na questão de filosofia do projeto, e, por isso, a escuderia inglesa não tem medido esforços — e dinheiro — para entrar na nova era do Mundial chutando a porta e estufando o peito.

A equipe investiu cerca de £ 200 milhões (R$ 1,45 bilhão, na cotação mais recente) no Aston Martin Racing Technical Campus, complexo com fábrica, túnel de vento e simulador projetado para concentrar design, produção e desenvolvimento em uma única instalação. Além disso, parcerias estratégicas com Aramco, Cognizant e Valvoline financiaram e reforçaram a operação, dando estabilidade às despesas.

Para lidar com toda essa estrutura, Stroll também tratou de ter nomes fortes no corpo técnico. Tom McCullough, Eric Blandin, Luca Furbatto e Andy Cowell são apenas alguns deles, liderados, claro, por ninguém menos que Adrian Newey, recém-promovido ao posto de chefe da equipe e que possui enorme familiaridade com a Honda, o que será essencial para que as partes se entendam da melhor forma.

Analisando o outro lado dessa história, a Red Bull assinou um acordo de parceria técnica com a Ford, que retorna à F1 após duas décadas de ausência. Inicialmente, a intenção da marca estadunidense era focar totalmente na parte elétrica das unidades de potência, mas a necessidade de entender a interação com o motor a combustão e o resto do carro fez o envolvimento ser ampliado, como explicou Mark Rushbrook, diretor global da montadora, há algumas semanas.

O temor em relação ao futuro recai exatamente sobre o time de Milton Keynes, que nunca ficou responsável pelo próprio motor ao longo de sua trajetória nas pistas. Por isso a colaboração é tão importante, já que a empresa de Detroit fornece recursos que os taurinos talvez não tivessem condições de alcançar sozinhos no curto prazo, como questão de eletrificação, baterias e software — o que ajuda a encarar o novo regulamento com melhores chances de competitividade.

Mesmo com todo o suporte da Ford, no entanto, o desenvolvimento do zero não vem sem riscos de falhas ou até mesmo de atrasos. Além disso, a transição da parceria com a Honda para algo completamente novo requer adaptação de chassi, refrigeração e integração elétrica, que, se não for bem feita, deve gerar perda de performance e principalmente de confiabilidade. Ou seja, há uma enorme montanha a ser escalada — embora os benefícios sejam amplos para os dois lados caso tudo corra dentro do planejado.

O que dificulta um pouco mais esse processo é a saída de Horner, que foi o responsável por tornar essa aventura possível. Mas isso não quer dizer que Laurent Mekies, que assumiu o comando da escuderia em julho e se tornou um dos grandes responsáveis na reviravolta impressionante na temporada 2025, que quase rendeu o pentacampeonato a Verstappen, não tenha capacidade de seguir com o plano. Até porque Jim Farley, CEO da nova fornecedora, já afirmou que a Red Bull se tornou uma equipe mais coesa desde a chegada do francês.

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As cartas estão na mesa. Uma vez que, em um campeonato de alto nível como a F1, ninguém está realmente seguro e isento de riscos. Até mesmo Ferrari e Mercedes, por exemplo, com décadas e décadas de experiência no automobilismo e na fabricação dos próprios motores, estão quebrando a cabeça neste momento para entender as nuances das novas regras e deixar as adversárias para trás.

Red Bull, Honda e suas respectivas novas parceiras teoricamente largam com uma desvantagem óbvia, mas nada é certo nesse esporte. De qualquer maneira, todas as partes possuem estruturas sólidas e profissionais mais do que qualificados para surpreender e alcançar o sucesso nos próximos anos. A ver como tudo realmente se encaixa a partir de agora.

Calendário F1 2026: quais corridas estarão presentes na nova temporada da Fórmula 1

A Fórmula 1 e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) divulgaram em junho o calendário da temporada de 2026. A categoria manteve os 24 eventos, mas realizou algumas mudanças. A principal é a saída do GP da Emília-Romanha, em Ímola, para a entrada do GP da Espanha, em Madri. Além disso, o GP de Mônaco acontecerá em junho, enquanto o GP do Canadá foi movido para maio, conflitando as datas com a Indy 500. O GP de São Paulo segue no calendário como a 21ª etapa.

Assim como em 2025, a temporada 2026 da F1 tem início em Melbourne, na Austrália, mas agora entre os dias 6 e 8 de março. E a sequência de corridas segue praticamente a mesma, passando por China, Japão, Bahrein, Arábia Saudita e Miami. A primeira grande mudança acontece já na sétima etapa, com o GP do Canadá.

Veja como ficou o calendário da F1 2026.

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