Regra que fez Di Grassi perder pole no Chile visa evitar que equipes enganem inspeção da FIA, diz site

Uma regra com ar incomum tomou conta da discussão da Fórmula E após o eP de Santiago. Lucas Di Grassi perdeu a pole-position no treino classificatório por não usar na volta de retorno aos boxes o mesmo padrão de freada que na volta rápida. Segundo o site 'E-Racing365', o objetivo da regra é evitar que as equipes rodam com pneus abaixo da pressão mínima permitida e possam aumentar a pressão na volta seguinte ao esquentar bastante os freios

Lucas Di Grassi viveu uma enorme decepção no eP de Santiago do último fim de semana. O piloto da Audi havia cravado a pole-position do treino de classificação, mas acabou desclassificado por uma regra nova e pitoresca: os pilotos devem repetir na volta de retorno aos boxes o mesmo padrão de freada que utilizaram na volta rápida. 
 
O piloto ficou bravo, criticou a regra "das mais estúpidas entre as estúpidas", mas o pós-corrida não viu uma justificativa mais certeira sobre o motivo de uma punição tão agressiva para um falta simples.
 
O motivo é que existe uma suspeita de que as equipes estejam anotando voltas de classificação com a pressão dos pneus abaixo do limite permitido. E que, depois disso, utilizam uma técnica específica nos freios para que aumentem a pressão durante a volta de retorno ao pit-lane. A informação é do site inglês 'E-Racing365.com'.
 
Tal estratégia induz a uma chamada 'absorção de calor' que aparecem na calibragem caso os carros, como acontece, fiquem parados no parque fechado até que sejam inspecionados. 
Lucas Di Grassi (Foto: Audi)

Ainda segundo o site, foi isso que causou o vazamento no pistão de freio da NIO de Tom Dillmann em Marrakech, o que fez com que o carro não diminuísse de velocidade da forma como deveria. Por conta disso, na voltas aos pit-lane, acabou causando um incidente que causou danos nos dois carros da Virgin, o de Sam Bird e o de Robin Frijns. Depois de investigar o que aconteceu a Spark, responsável pelos chassis da FE, passou um novo guia de segurança.

 
"Depois de uma volta de 250 kw, tanto ao fim da classificação quanto depois da bandeira quadriculada, está proibido usar os freios intencionalmente para aumentar a temperatura dos freios  [e depois aumentar a pressão dos pneus]. O freio no eixo traseiro deve ser feito utilizando o motor de recuperação de energia, aumentando ao máximo a recuperação motriz permitida pela bateria", escreveu o comunicado assinado pelo diretor-técnico da Spark, Theophile Gouzin.
 
"Não há motivo para usar os discos de freio traseiros, e é uma exigência de segurança não superaquecer os calibradores traseiros. Também é estritamente proibido justapor o pedal de freio e de aceleração intencionalmente. Os pontos de freada precisam ser comparáveis a uma volta rápida comum", encerrou.
 
As equipes acreditam que o aviso da Spark tem a ver com as diretrizes que a Michelin dá para seus pneus. O site inglês conversou com um engenheiro da FE em condição de anonimidade.  
Tom Dillmann (Foto: Reprodução/Twitter)

"As equipes querem usar a pressão do pneu o mais baixo possível e depois colocar o máximo de energia possível nos pneus durante a volta de retorno aos boxes para aumentar a pressão mínima. É por isso que alguns carros dão suas voltas de 250 kw imediatamente na fase de grupos da classificação – porque a pressão ainda está relativamente baixa", afirmou.

 
"Isso deveria ter o efeito de radiar calor para as rodas e os pneus do carro quando estiver se preparando para uma inspeção. Para ser justo [com a SRT], eles precisam avaliar o freio por questões de segurança, e Di Grassi poderia ter evitado a punição se cumprisse a regra, o que todo mundo fez", completou.
 
Sem Di Grassi na ponta, foi Sam Bird quem venceu a corrida. A FE agora volta em três semanas, no México. 

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