Indy adota sistema de charters para 2025: mas o que isso quer dizer?

Depois de meses de conversas, a Indy, enfim, confirmou que adotará o sistema de charters para 2025. Serão 25 franquias distribuídas para as dez equipes que disputaram a temporada regular deste ano, o que só não contemplou dois carros da Ganassi, além da Prema, que só vai ingressar na categoria no próximo campeonato. Com isso, a categoria copia o que está dando certo não somente na Nascar, mas também na Fórmula 1 — ao menos, no mundo dos negócios.

Basicamente, o sistema de charters funcionará da seguinte forma na Indy: todos os carros contemplados terão lugar no grid das etapas da categoria, exceto a Indy 500, que seguirá classificando os 33 melhores, independentemente de charters ou não. Serão somente estes carros que poderão participar da premiação ao final do ano. Andretti, Ganassi, RLL, McLaren e Penske terão três franquias, enquanto Foyt, Dale Coyne, Carpenter, Juncos e Meyer Shank terão duas, em contrato válido até 2031.

Uma das intenções da Indy em introduzir o sistema de charters é criar valor agregado à vaga na categoria, já que não existia um preço para entrar na competição. Se você tivesse uma estrutura, bastava pagar a inscrição da corrida ou campeonato que não havia nenhum impeditivo para competir. Assim, por exemplo, a Ganassi inscreveu Kyffin Simpson como quinto piloto em 2024 e a RLL colocou um quarto carro para Jüri Vips em Portland, sem risco de desclassificação. Resumindo: antes, qualquer um poderia correr. Agora, isso está restrito a um seleto grupo.

Claro que isso não é barato, mas, ao mesmo tempo, não é nada complexo para um endinheirado correr uma etapa aqui ou outra acolá, ainda mais sem risco de ficar de fora da etapa. A partir de agora, as equipes da Indy passam a ter garantidos mais do que os carros, mas também as vagas. Isso vai valorizar os times e a categoria como um todo. Vai evitar, por exemplo, o que aconteceu com a Carlin em 2022, que deixou a Indy e vendeu a estrutura pelo valor do inventário — carros, peças, estrutura — para a Juncos. Se o time britânico tivesse um charter, certamente a negociação seria mais rentável.

A garantia de correr em todas as provas, exceto as 500 Milhas de Indianápolis, e a possibilidade de participar da premiação do campeonato — o bônus de US$ 1 milhão [cerca de R$ 5,5 milhões] do Leaders Circle ao top-22 da temporada será limitado aos carros contemplados pelo sistema — acaba se tornando outra barreira. Sem contar a Indy 500, o grid das corridas terá no máximo 27 competidores e não vai ser simples colocar um carro extra e se classificar para as provas, ainda mais com a Prema nessa disputa ao longo de todo ano.

A grosso modo, a Indy, como bem disse Chip Ganassi recentemente, copiou o que a Nascar adotou em 2016, mas dá para dizer que emulou a Fórmula 1 também. A categoria do Liberty Media não tem os charters oficializados, mas, diante da postura restritiva quando se fala em novas equipes — como é o caso com a Andretti —, mostra que o caminho está definido de forma similar.

Apesar da Indy permitir a entrada da Prema para 2025, o time italiano vai ter de se classificar para todas as corridas e está fora da premiação em dinheiro no final da temporada. O restante é muito similar ao que a F1 faz, onde as dez equipes e o Liberty Media já possuem uma fórmula para dividir a bolada que a categoria arrecada.

Aqui vale um adendo: sempre que a Andretti faz uma tentativa para ingressar na Fórmula 1, algum dirigente sugere que Michael Andretti compre um dos dez times do certame. Não existe nada formalizado, mas essa é a postura da F1. Não querem dividir o bolo com mais ninguém.

Pelo lado do negócio, a postura é totalmente compreensível: querem ganhar mais dinheiro. No fim das contas, apesar da paixão envolvida ao montar um equipe, ninguém abre uma empresa para tomar prejuízo, ao contrário, quer ter o maior lucro possível.

No caso da F1, cabem mais carros na pista, tranquilamente, mas a Indy está no limite. Ao longo de 2024, não faltaram pilotos e chefes de equipe reclamando deste assunto. Sem descartar interesses financeiros por trás das declarações, não dá para fechar os olhos para o fato de que alguns autódromos estavam no limite para comportar os 27 carros da categoria neste ano, bem como foram comuns as cenas de competidores se atrapalhando em meio aos treinos livres.

Nesse ponto, a Indy faz algo importante para a competição e também para o negócio. Resolve um problema latente e já sabe em quantas fatias o bolo vai ser cortado: 26, sendo os 25 charters e a parte da própria organização.

Sinal de que tudo está certo? Bem, nem tanto. Apesar de Chip Ganassi — dono da única equipe que vai precisar enxugar a estrutura para se adequar aos charters — Larry Foyt, Ed Carpenter e Mike Shank celebrarem o contrato com frases de efeito, é prudente aguardar um pouco mais para dizer que a Indy deu um passo certeiro ao futuro, já que Michael Andretti, dono da Andretti, e Zak Brown, CEO da McLaren, ainda não se manifestaram.

Estas são duas vozes muito importantes no cenário da Indy, e historicamente contrárias aos rumos tomados pela gestão de Roger Penske. No início do ano, Andretti sugeriu ao mandatário da categoria vender as ações ao invés de adotar os charters, que, segundo os dirigentes da Indy na época, amealharia um valor das equipes para investimento em marketing. Já Brown passou 2024 fazendo diversas sugestões dos próximos passos da Indy — ao menos, uma deles era diminuir o grid.

Os chefes da Dale Coyne, Juncos e RLL também não se manifestaram, mas o silêncio de Andretti e Brown chega a soar estranho. Não é comum que ambos fiquem calados em assuntos importantes para suas equipes. No mínimo, nomeiam representantes — Rob Edwards, chefe de operações da Andretti, tem aparecido mais diante dos microfones.

Depois que essas declarações forem feitas, certamente, a Indy vai trabalhar para consolidar os charters e afastar os possíveis ruídos causados. Após isso, urge colocar fermento nesse bolo. Sim, a adoção do sistema é um passo muito importante para os negócios, mas precisam sair da mesmice. O calendário não tem recebido novidades de impacto, segue restrito aos Estados Unidos e Canadá. Também é o mesmo carro e as mesmas montadoras há anos. Trouxe o sistema híbrido, mas que tem causado mais reclamações do que elogios.

A Indy fez bem em copiar o que está dando certo na Nascar e F1, mas não pode ficar só nisso. Ou o destino é ficar ofuscada.

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