Diretor da Mercedes analisa diferença de potência em regulamento da F1 2026

As profundas mudanças do regulamento técnico da Fórmula 1 para 2026 vão alterar significativamente a maneira como os pilotos duelam em pista. Quem explica é James Allison, diretor-técnico da Mercedes, que vê o novo conjunto de regras como uma ruptura completa com o conceito atual dos carros e aposta em disputas menos artificiais e mais ligadas à gestão do equipamento.

Em um vídeo publicado no canal oficial da equipe alemã no YouTube, Allison destacou que o regulamento de 2026 representa uma “página em branco” para os projetistas, não apenas pelo novo conceito da unidade de potência, mas também pelo impacto direto no desenho do chassi, na aerodinâmica e na forma como os pilotos poderão atacar ou se defender durante as corridas.

“A F1 2026 é um novo capítulo. Esses regulamentos estão em desenvolvimento há vários anos e representam uma mudança enorme, uma verdadeira página em branco para os chassis. Eles nasceram a partir das novas unidades de potência, com um conceito completamente diferente, e isso tem um impacto muito significativo em tudo o que agora precisamos enfrentar no lado do chassi”, afirmou.

Um dos pilares da nova geração é a redução de tamanho e peso dos carros. As novas regras preveem diminuição de 30 kg no peso mínimo em relação a 2025, algo que, segundo Allison, exige um esforço ainda maior por parte das equipes. Outro ponto-chave é a redução do entre-eixos, que será 20 cm menor a partir de 2026. Para o dirigente da Mercedes, trata-se de uma mudança muito mais complexa do que parece.

“O peso mínimo só aumentou ao longo dos anos, e agora o esporte tenta inverter essa tendência. Mas não basta tirar 30 kg: é preciso ter margem de segurança e espaço para desenvolvimento, então precisamos economizar bem mais do que isso”, explicou.

“Pode não soar muito, mas encaixar câmbio, unidade de potência, sistemas hidráulicos, refrigeração e toda a tubulação em um carro tão compacto transforma esses 20 cm em uma redução enorme”, disse.

A aerodinâmica ativa é outro elemento central do novo regulamento e deve ter impacto direto nos duelos em pista. Além de ficarem mais estreitos, os carros passarão a operar com dois modos aerodinâmicos: os Modos Reta e Curva. Com essa mudança, o DRS deixa de existir. Segundo o engenheiro, o conceito é semelhante, mas aplicado de forma muito mais ampla.

“A esperança é que isso gere um espetáculo melhor, porque haverá mais espaço para os carros brigarem. Menos área aerodinâmica significa menos resistência ao ar. Agora todos os carros terão a asa traseira móvel em todas as retas e poderão usá-la praticamente durante toda a extensão desses trechos. A carga total diminui, a resistência também, mas o equilíbrio permanece. O carro fica menos colado ao chão, porém sem se tornar instável”, detalhou.

Para substituir o efeito estratégico do DRS, a F1 introduzirá o Modo Ultrapassagem, acionado por um botão de ultrapassagem, que atua em conjunto com o chamado Botão Boost. Para o diretor da Mercedes, o recurso deixará as disputas menos artificiais — mas exigirá boa gestão de energia.

“Pela primeira vez teremos um botão oficial de ataque. Ao apertá-lo, se houver energia disponível, a unidade de potência entrega o máximo de desempenho. A potência de pico será impressionante. Se um piloto administrar melhor a bateria do que o adversário, podem surgir diferenças enormes de potência por um curto período. A ideia é que isso torne as ultrapassagens mais empolgantes e menos artificiais”, ponderou.

“Quando o motor a combustão está no máximo e a parte elétrica entrega toda a potência, o carro terá muito mais desempenho do que hoje. Mas isso dura pouco: a bateria se esgota rápido e precisa ser recarregada. Esse ciclo acontece várias vezes por volta, e saber onde gastar energia sem ficar vulnerável em outros pontos será o grande desafio”, completou.

Mesmo com tantas mudanças, um fator segue decisivo: os pneus. Menores e mais leves, eles continuarão desempenhando papel central no desempenho. “A F1 sempre teve pneus expostos ao fluxo de ar, gerando muita resistência. Reduzi-los diminui o arrasto, mas também significa menos borracha. Cada centímetro de pneu vai trabalhar mais, esquentar mais e, muito provavelmente, seguir sendo um dos grandes temas em 2026”, concluiu o diretor da Mercedes.

A Fórmula 1 está de férias. Os carros voltam a acelerar de 26 a 30 de janeiro em testes privados em Barcelona. Depois, seguem para o Bahrein para mais duas sessões da pré-temporada: de 11 a 13 de fevereiro e de 18 a 20 de fevereiro. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades de 2026.

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