Alpine detalha revolução técnica na A524 para F1 2024: “Só o volante sobreviveu”

Diretor-técnico da Alpine, Matt Harman explicou em detalhes todas as mudanças feitas pelo time na A524, carro para a temporada de 2024 da Fórmula 1, durante seu lançamento

A Alpine lançou na última quarta-feira (7) a A524, seu carro para a temporada de 2024 da Fórmula 1. Se a pintura predominantemente preta deixou a desejar, o time francês pelo menos foi o primeiro a apresentar de fato o carro que irá para as pistas. Não bastasse isso, o diretor-técnico da equipe, o britânico Matt Harman, ainda deu uma longa explicação técnica sobre todas as mudanças feitas para a próxima temporada, e revelou que os trabalhos se iniciaram ainda em 2022.

“O A523 não entregou exatamente o que queríamos”, admitiu Harman. “Precisávamos olhar para nós mesmos, precisávamos olhar para dentro e entender o que precisávamos fazer de diferente. Iniciamos esse processo, na verdade originalmente a partir do trabalho conceitual na semana 45 de 2022, mas ainda mais após as primeiras corridas de 2023.

▶️ Inscreva-se nos dois canais do GRANDE PRÊMIO no YouTube: GP | GP2
▶️ Conheça o canal do GRANDE PRÊMIO na Twitch clicando aqui!

A Alpine A524 (Foto: Reprodução/Twitter)

Como o carro de 2023 decepcionou, Matt explicou que “decidimos adotar uma abordagem muito ousada. É um carro totalmente novo da frente para trás. Acho que só o volante sobreviveu. Então, realmente tentamos olhar para cada área do carro para ter certeza de que não deixamos de checar nada para termos um carro que pode ter potencial ao longo do ano. Estagnamos um pouco no A523 e acho que com este carro temos esse potencial”.

“Veremos onde vamos estar nos testes no Bahrein”, prosseguiu Harman. “Mas estaremos atualizando incansavelmente este carro e temos um enorme potencial para extrair e ainda não chegamos perto de extrair tudo isso. Então estou animado para a temporada”

Asa dianteira e freios

Harman então passou a analisar e explicar todo o trabalho que foi feito pelo time nos últimos meses no desenvolvimento da A524, que, de acordo com ele, “apresenta uma nova filosofia”. Começando pela asa dianteira e pelos freios, o britânico destacou a importância de acertar em ambos os dispositivos para ter um carro competitivo.

“Estruturalmente é muito desafiador, como sempre. Mas é uma asa dianteira que nos dará uma boa carga, um bom equilíbrio aerodinâmico, mas também um equilíbrio com característica de velocidade, o que é muito importante para nós. Essa parte é complicada, tem exigências de homologação com o nariz, e é importante que façamos um bom trabalho nisso, mas também com uma boa estrutura e uma boa massa. Então esse foi um trabalho muito bom feito pelo pessoal de Enstone”, contou Matt.

Para 2024, a Alpine segue com uma dupla de pilotos francesa, com Pierre Gasly no carro #10 e Esteban Ocon no #31. O australiano Jack Doohan será o reserva da equipe (Foto: Alpine)

A parte mecânica e aerodinâmica também precisa se ajustar com o estilo de pilotagem de Esteban Ocon e Pierre Gasly, que seguem no time para 2024. Harman ressaltou que o trabalho nos freios começa com a consistência dos pilotos, mas que é um sistema que também tem suas peculiaridades aerodinâmicas.

“Tanto Esteban quanto Pierre realmente precisam ser consistentes e precisos no sistema de freios. Essa é a primeira parte. Mas depois disso, também é um dispositivo aerodinâmico. Precisamos esfriar os freios. Precisamos esfriar as pinças. Precisamos resfriar o disco de freio, mas também precisamos controlar a temperatura dos pneus. E isso é feito através de uma combinação que vai além dos cobertores que vemos na televisão, mas também da forma como deixamos o calor passar pela carcaça do pneu. Então, passamos muito tempo nisso, otimizando, garantindo que fosse aerodinamicamente capaz e se ajustasse ao resto da dianteira do carro”, explicou o diretor-técnico.

Chassis e motor

Na parte do chassi do carro, a Alpine “espremiu tudo o que pôde” na embalagem interna do A524 para maximizar seu desempenho aerodinâmico. “Precisamos empurrar as estruturas e também dar à parte inferior do carro a capacidade de aumentar o fluxo de ar através do carro”, disse Harman.

“Fundamentalmente, o chassi foi projetado para nos dar o maior volume possível para que nossos aerodinamicistas se expressem livremente em termos de conceitos, não apenas para o carro de lançamento, mas para a primeira, segunda, terceira e quarta atualizações de corrida”, prosseguiu o britânico.

Se há uma deficiência que a Alpine já apresenta há algum tempo é a unidade de potência dos franceses, que tem cerca de 30 cavalos a menos do que as rivais. A FIA chegou a chamar de “notável lacuna de desempenho” do time francês em comunicado divulgado após reunião da Comissão de F1 no GP da Bélgica e chegou-se a discutir uma equalização dos motores.

Motor da Alpine foi problema na última temporada (Foto: Alpine)

“Há um número razoável de coisas que podemos fazer para garantir que instalamos bem a unidade de potência no carro, aproveitando ao máximo todo o trabalho árduo realizado por Viry-Chatillon [onde seus motores são construídos]”, disse Matt.

“É muito, muito importante que façamos isso. Fazemos muitos cálculos sobre como mantemos todo o trabalho realizado pelo motor. Então, por exemplo, integramos o tubo de escape que sai do motor no transporte da suspensão através da transmissão, basicamente para endireitá-lo, reduzindo a queda de pressão ali, garantindo que todo o trabalho realizado pela unidade de potência seja entregue no virabrequim e, portanto, nas rodas traseiras”, relatou o britânico.

“Movemos a unidade de recuperação de energia para trás para nos ajudar na distribuição de peso do carro. É um peso considerável e nós o movemos para onde é ideal, e realmente ajuda quando o colocamos nessa direção”, concluiu.

Suspensão

Com a introdução do novo regulamento em 2022 e a volta do efeito solo, o controle do fluxo de ar se tornou uma das principais preocupações das equipes. Direcionar o ar para o assoalho e os sidepods é algo fundamental e trouxe uma preocupação ainda maior com os efeitos aerodinâmicos das suspensões. A Alpine não mexeu muito na parte dianteira, mas fez ajustes na suspensão traseira.

“A suspensão dianteira é um conceito semelhante ao que tínhamos no A523, mas foi muito mais otimizada. A cinemática é muito diferente. A suspensão interna foi ligeiramente alterada para nos dar mais flexibilidade e compreensão sobre como podemos controlar isso”, contou Harman.

O time francês utiliza a suspensão dianteira com push-rod, com a haste saindo da parte de baixo das rodas dianteiras, algo diferente por exemplo da Red Bull, que utiliza o sistema pull-rod. Na traseira, Harman promete mais mudanças, ainda que acredite que tenham sacrificado um pouco do desempenho aerodinâmico.

A suspensão dianteira da Alpine vem com design push-rod (Foto: Alpine)

“A parte interna da suspensão traseira foi completamente revisada. A suspensão externa é a mesma. Temos uma cinemática totalmente nova na suspensão traseira que nos permite tirar vantagem da maneira como o carro se comporta sob certas condições na pista”, afirmou o diretor da Alpine.

“Também tentamos garantir a otimização aerodinâmica. Sofremos um pouco de impacto aerodinâmico para obter esse [ganho] cinemático, mas acreditamos que vamos superar isso. Já estamos de volta aonde começamos e acreditamos que iremos melhorar e ir muito além à medida que desenvolvemos ainda mais a traseira do carro”, explicou Matt.

Redução de peso e asa traseira

Outro grande problema que as equipes da Fórmula 1 descobriram com o novo regulamento foi a questão do peso e a dificuldade de se aproximar do limite mínimo estabelecido. Esse, inclusive, foi o grande motivo da Alpine ter economizado na pintura da A524. Harman contou que o grande esforço na fábrica em Enstone foi para reduzir o peso da transmissão, que foi homologada e cumpriu requisitos de durabilidade.

“Queremos estar perto do limite de peso, mas não queremos estar muito perto, a ponto de não usarmos o peso para melhorar o desempenho. Então, é muito importante para nós otimizar isso e foi o que fizemos. Retiramos uma quantidade considerável de peso da transmissão, o que precisou de muita validação que foi feita em linha com o nosso dinamômetro completo, onde também temos o sistema de trem de força completo com a unidade de potência, todo os sistemas de rejeição de dissipação de calor e todas as partes do carro, incluindo o chassi. Isso nos permitiu completar mais de 3.500 km, o que é uma colaboração fantástica entre os engenheiros de Viry e Enstone”, celebou o britânico.

Alpine economizou na pintura para diminuir peso da A524 (Foto: Alpine)

Passando por todos os setores do carro durante o evento de lançamento, o diretor-técnico, que está no time desde 2018, passou para comentar a asa traseira. Ele contou que a Alpine não conseguiu otimizar as diferentes variações de asa para as características específicas de cada circuito, mas acredita que em 2024 as asas estarão mais adaptadas para cada pista.

“A asa traseira é uma área onde acho que poderíamos ter trabalhado melhor no ano passado”, admitiu Harman. “Houve certas pistas em que não fomos tão eficientes quanto queríamos, em termos de downforce versus arrasto. Monza foi uma em particular. Aprendemos com isso, projetamos algumas coisas novas, fomos para Las Vegas, corremos lá, entendemos algumas coisas, e incluímos isso no design do carro”, prosseguiu.

Alpine espera melhorar eficiência da asa traseira em 2024 (Foto: Alpine)

“Este ano, as asas traseiras serão mais adaptadas a cada evento individual, garantindo que, para certos tipos de requisitos de força descendente versus arrasto, estaremos mais otimizados e mais perto de onde queremos estar para ter um tempo de volta ideal”, afirmou Matt.

Assoalho

Por fim, a parte mais importante dos carros atuais da Fórmula 1: o assoalho, responsável pela maior parte do downforce dos bólidos. Harman explicou que boa parte do trabalho na peça foi para abrir espaço e poder trabalhar livremente, mas também destacou as inovações feitas na borda do assoalho.

“Todos nós sabemos que o assoalho cria a maior parte da força descendente do carro. É algo que impulsiona muitas melhorias de desempenho que veremos e muito do trabalho que fizemos no centro do carro foi para liberar volume e espaço para nos expressarmos adequadamente no assoalho”, relatou o ex-funcionário da Mercedes.

“Você também pode ver na lateral do assoalho que há um trabalho de design fantástico feito aqui. Temos alguns elementos muito interessantes no assoalho que nos permitem extrair ao máximo o ar que passa por aquela área, e isso na verdade também é uma combinação com a carroceria”, explicou Matt.

Alpine vem com mudanças visíveis no assoalho para 2024 (Foto: Alpine)

Além da parte que gera a força descendente, o fundo do carro também tem função importante no resfriamento do carro, direcionando o fluxo de ar para as partes que mais esquentam. Ele expôs as minucias do carro, ressaltando a importância de “utilizar o ar onde ele é necessário e não onde não é”.

“Embaixo da carroceria está o que chamamos de carroceria interna. Portanto, há outro conjunto de carroceria que não é visível e isso nos permite controlar todo o fluxo de ar através do carro desde o início, quando ele entra pela lateral, até chegar na traseira. Isso nos permite garantir que otimizamos a refrigeração do carro”, afirmou o britânico da Alpine.

“Fomos um pouco mais abertos do que gostaríamos no ano passado. Este ano estávamos em uma posição muito melhor. Isso reduz o arrasto do carro e nos permite ter um tempo de volta ideal. Também controlamos muito do comportamento térmico lá embaixo”, concluiu Harman.

Fórmula 1 retorna às pistas de 21 a 23 de fevereiro, com os testes coletivos da pré-temporada no Bahrein, no circuito de Sakhir.

🏁 O GRANDE PRÊMIO agora está no Comunidades WhatsApp. Clique aqui para participar e receber as notícias da Fórmula 1 direto no seu celular! Acesse as versões em espanhol e português-PT do GRANDE PRÊMIO, além dos parceiros Nosso Palestra, Escanteio SP e Teleguiado.