GP do Bahrein mostra que é preciso ser perfeito para derrotar Mercedes na Fórmula 1

A genuína euforia de Toto Wolff ao fim da corrida no Bahrein revelou muito sobre as condições dos atuais campeões. A Mercedes projetou um carro complexo, que ainda precisa entender por completo, por isso a vitória em Sakhir foi além das celebrações protocolares. A equipe não esperava vencer. O triunfo veio na combinação preciosa estratégia-piloto. E foi suado. O nervoso W12 ainda não está no mesmo patamar do rival RB16B, muito embora tenha apresentado um nítido avanço na comparação com a pré-temporada, especialmente em ritmo de corrida, mas isso apenas nas mãos de Lewis Hamilton.

A verdade é que o carro de 2021 dos heptacampeões surgiu com conceitos diferentes. A Mercedes se recusou a seguir os passos do projeto antecessor e, diante do desafio de reduzir o downforce como imposição do regulamento, os projetistas investiram bem no objetivo de domar a resistência do ar, em elementos como o difusor, sidepods e bargeboards. Até a caixa de câmbio ganhou um desenho novo como forma de obter vantagens aerodinâmicas. Também por obrigação das regras, um dos fatores que afetou o modelo foi o corte no assoalho, logo à frente dos pneus traseiros.  

Neste contexto, a equipe optou por um rake mais baixo – ou seja, uma diferença menor de altura entre a parte dianteira e traseira. Proposta bem distinta da Red Bull, por exemplo, que seguiu apostando em um rake mais alto.

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Após uma análise minuciosa, também por conta das dificuldades enfrentadas nos testes coletivos, a Mercedes concluiu que o impacto das mudanças do assoalho, em conjunto com o rake mais baixo, além de uma estrutura mais forte dos novos pneus, teve grande influência no desempenho geral do carro – e é aí que está o problema dos alemães. “Não acho que o rake seja o único efeito singular no carro. Mas, definitivamente, nossas análises mostraram que o conceito de rake alto perdeu menos downforce do que o rake mais baixo”, reconheceu Wolff no Bahrein. Ou seja, parte da vantagem da adversária está nessa escolha.

Apesar das preocupações e, de certa forma, entender as falhas do carro, os engenheiros da marca da estrela não pretendem mudar o design do W12 e nem tentar retomar um rake mais alto. Isso porque a equipe conseguiu recuperar terreno no fim de semana da primeira etapa da temporada, ainda que Valtteri Bottas tenha dito que é “impossível pilotar” o carro.

Por outro lado, Hamilton foi capaz de driblar os problemas e, ao longo dos treinos e da classificação, encontrou um melhor acerto, que o ajudou a compreender todos os fatores que têm influência na performance. “O ajuste na traseira é muito melhor”, acrescentou Wolff. “Agora, temos de melhorá-lo e ver se o carro ainda está se comportando diferente do que nos testes”, completou o dirigente.

De fato, na corrida, o heptacampeão apresentou um desempenho inesperadamente mais forte, a ponto de encarar a Red Bull de Max Verstappen. O ritmo de corrida foi muito similar, com os dois tipos de pneus disponíveis, e isso fez com Lewis conseguisse assumir uma estratégia que nem a Pirelli havia pensado.

A esquadra multicampeã não sabia se daria certo ou não. No entanto, diante de uma Red Bull mais equilibrada e velocíssima, a tentativa era válida. A excelência de sempre da equipe, além de um piloto excepcional, foi determinante. E o experiente James Allison, diretor-técnico da Mercedes, explicou ainda como, mesmo com sofisticadas ferramentas de simulação, o time não conseguia prever o que estava para acontecer. “Foi uma das experiências mais emocionantes, de roer as unhas e de vontade de gritar. Nunca senti isso numa pista antes”, disse Allison ao falar sobre o nó tático dado na Red Bull.

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“Temos todos os tipos de ferramentas na pista que fazem previsões para nós, que nos mostram como os pneus estão se desgastando, qual a probabilidade de segurar uma posição, de não dar certo… Temos as telas de cronometragem como todo mundo e temos a televisão como todo mundo. Mas todo esse aparato não ajudou em nada. Havia uma previsão que mudava a cada dois ou três segundos. Primeiro, dizia que Lewis venceria, depois Max. Honestamente, não é preciso um software para isso, para dizer o quanto estava apertada a briga. Nós estávamos apenas cruzando os depois e torcendo para que Lewis aguentasse”, contou James.

A tensão se deu por conta da estratégia: enquanto Verstappen cumpriu a previsão da Pirelli, apenas fazendo o segundo stint da corrida com pneus médios e a parte final com os duros, Hamilton tentou obter vantagem parando antes do rival e usando compostos duros nos dois trechos finais da corrida. A Mercedes ousou e apostou na sensibilidade e experiência de Lewis para segurar um holandês voador, que, após o segundo pit-stop, voltou atrás do inglês, liderava a prova novamente.

Foi então que o recordista de vitórias na F1 confundiu os planos do rival, quando usou ‘malandramente’ a polêmica curva 4 para pegar o jovem. “Ele fez isso em grande estilo. Teve um posicionamento perfeito naquela curva. Quando Lewis cruzou a linha de chegada, houve um surto de histeria dentro da nossa garagem”, revelou o engenheiro.

Max estava com pressa e usou o lado de fora deixado por Hamilton, que depois apenas espremeu o adversário para fora. Verstappen até conseguiu ultrapassar, mas precisou devolver a liderança logo depois por ter tido vantagem ao passar pela área de escape. Após isso, o dono do carro #33 não conseguiu mais pegar o britânico.

O fato é que a Mercedes ainda precisa de tempo para entender o W12, que não é tão errático quanto a pré-temporada sugeriu. A vitória foi, sim, inesperada, e o crédito é todo da operação no pit-wall na combinação do enorme talento de Hamilton. Mas a Red Bull contribuiu. Mesmo com um carro melhor no geral, a equipe austríaca subestimou a rival. Max foi afobado e perdeu uma chance de ouro. Especialmente se esse for mesmo um campeonato acirrado como se desenha. Cada ponto é importante. E cada derrota será doída e, talvez, irreversível.

Portanto, ainda que não domine como antes, é preciso ser perfeito para bater a Mercedes.

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