Por que a Mercedes não vai cair na armadilha de 2022 com as atualizações do W14

Há pouco mais de um ano, a Mercedes chegou à Espanha com um robusto pacote de atualizações que prometia recolocar o W13 em um caminho mais assertivo. As novidades surtiram efeito, e Lewis Hamilton quase entrou na briga pela vitória. A esquadra alemã respirou aliviada, porque estava convencida que havia tomado decisões acertadas. Só que essa sensação durou muito pouco e logo ficou claro que aquele carro ‘diferentão’ daria trabalho. É bem verdade que o time foi capaz de evoluir e até venceu na parte final da temporada passada, porém, a insistência em um projeto complexo e instável a fez recuar em 2023. Dessa forma, o W14 surgiu revisado em Mônaco, mas foi na mesma Espanha que ganhou os holofotes com um pódio duplo, dando a mesma impressão inicial de antes. Mas desta vez a chance de sucesso é mais realista.

Antes um aviso: o salto técnico da Mercedes é sólido e consistente, mas não vai entrar em uma briga direta com a Red Bull em um futuro próximo.

É fato que a Mercedes trabalhou em três frentes na revisão que promoveu no W14. A primeira e mais visível foi mesmo com relação aos sidepods. Agora o carro ganhou uma forma, apareceu mais robusto e perdeu a ‘magreza’ do zeropod. Só que essa é uma parte menor dentro do que precisou ser redesenhado para enfim proporcionar desempenho. A equipe de engenheiros se concentrou em um novo assoalho e também instalou uma suspensão dianteira inovadora, para melhorar a estabilidade geral do modelo, além de aprimorar o fluxo de ar e o resfriamento.

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Engenheiro de pista da Mercedes, Andrew Shovlin explicou como a mudança resolveu os problemas mais críticos do carro e ajudou a entregar performance. “Foi o caso de tentar jogar com essas geometrias para obter uma influência na plataforma aerodinâmica para tentar obter um pouco mais de estabilidade no carro.”

“Provavelmente nos deu maior liberdade, porque o problema que sempre tínhamos antes era ter uma boa frente quando fosse necessária no ápice da curva e uma boa estabilidade de entrada nas freadas fortes para fazer a curva. Esse compromisso era algo que não conseguíamos resolver. Você sempre fica com a parte traseira fraca na entrada ou com a frente ruim nestes casos. Portanto, espero que isso nos tenha levado à direção certa”, completou Shovlin.

O assoalho é um dos elementos mais importantes neste pacotão da Mercedes, porque ajudou a criar uma ligação eficaz entre a parte aerodinâmica e mecânica do W14. “Não são os sidepods que fizeram a diferença. Talvez possam ser um dos motivos, mas a mágica não está nessa parte do carro”, reconheceu George Russell após a corrida na Espanha em que foi o terceiro colocado depois de largar da 12ª posição do grid.

“Decidimos adicionar esse desenho ao projeto do W14 justamente para excluir essa ideia. A mágica foi feita embaixo do carro, na parte de trás. E é a mesma para todos os demais”, completou.

Embora a classificação não tenha sido um esplendor — ainda que Lewis Hamilton tenham cometido um erro, e isso lhe custou colocação melhor —, a Mercedes cresceu assustadoramente em ritmo de corrida. Os tempos de volta do heptacampeão foram apenas de 0s2 a 0s3 mais lentos que os do vencedor Max Verstappen. Além disso, outro aspecto importante: o baixo desgaste de pneus. Diante da consistência de Hamilton, a sensação foi que a esquadra da estrela poderia ter feito a corrida espanhola com apenas um pit-stop. E a mudança de compostos não afetou em nada o desempenho puro durante a prova.

A performance fez a Mercedes assumir o segundo lugar no Mundial de Construtores, superando a Aston Martin.

Ao recuar e optar por algo menos inventivo e mais convencional, a octacampeã também projetou uma plataforma de trabalho mais previsível. Muito provavelmente será capaz de analisar com mais precisão os dados e obter acertos mais facilmente.

“Fundamentalmente, fizemos uma nova suspensão para este ano. Suspensões são itens caros para se trazer para o carro. Então, a realidade é que, com o teto de gastos, estamos sempre olhando para a situação do campeonato”, disse Shovlin.

“Não sabemos o quanto faremos. Não esperaria grandes passos. O que percebemos é que, na verdade, existe uma linha de desenvolvimento bastante rica que podemos começar a observar. Portanto, esses programas estão funcionando. Mas o desafio é como conseguir que a aerodinâmica e a dinâmica do carro funcionem em conjunto. Cada equipe está preparada para esse tipo de processo, mas é ver onde estão as oportunidades e como podemos juntar os dois para que funcionem como um pacote.”

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Mas há desafios que a Mercedes necessita enfrentar antes de alcançar a Red Bull, e isso deve acontecer apenas em 2024. Apesar das atualizações e da maneira como pretende desenvolver esse novo projeto, os engenheiros ainda precisam trabalhar com a parte traseira do carro — neste momento, há apenas uma situação paliativa, uma vez que as mudanças ocorrem com a temporada em andamento —, mas é um ponto importante. O outro elemento é a posição do cockpit. Isso não pode ser alterado agora e segue com uma questão a resolver.

Ainda há queixas dos pilotos com relação ao eixo traseiro, e isso tem a ver com o cockpit estar tão à frente também. Mas essa é uma mudança que só poderá ser feita em 2024, dentro de uma concepção completamente nova. Porém, de qualquer forma, a Mercedes já deu um primeiro passo importante nesta direção.

A Fórmula 1 retorna às pistas neste final de semana, de 16 a 18 de junho, no Canadá.

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