F1

Retrospectiva 2018: Ascensão de fenômeno Leclerc contrasta com decadência de McLaren e Williams

Quando se analisa o apertado pelotão intermediário, Renault, Haas e a renovada Force India — ou Racing Point — foram os destaques. McLaren e Williams, de história gloriosa na F1, andaram boa parte do ano na rabeira. E Charles Leclerc brilhou com a Sauber e fez por merecer a promoção à Ferrari

Warm Up / FERNANDO SILVA, de Sumaré
Não que tivesse sido uma grande surpresa, mas 2018 acentuou ainda mais o abismo que separou o ‘trio de ferro’, formado por Mercedes, Ferrari e Red Bull, do restante do grid. A chamada ‘F1 B’ até que foi bem divertida, teve na endinheirada Renault sua grande força, a Haas em franca evolução e a Force India — agora Racing Point — como única do grupo a subir ao pódio e, depois, salva da bancarrota pelo consórcio liderado por Lawrence Stroll. A Sauber foi uma grata surpresa e cresceu muito, graças também ao fenomenal Charles Leclerc. Já a Toro Rosso, ‘cobaia’ da Red Bull no desenvolvimento dos motores Honda, foi um pouco mais do mesmo, enquanto Williams e McLaren, donas de uma história incrível na F1, fecharam o ano na rabeira, em franca decadência.
 
Fazendo uma viagem para o começo do ano, a grande expectativa entre as equipes estava com a McLaren, já que os tempos de dificuldade com o motor Honda haviam ficado no passado. A nova aliança com a Renault era um indicativo de que uma nova era de pódios estava a caminho, sobretudo com Fernando Alonso, mas também com Stoffel Vandoorne, que ainda tinha muito a provar. A tão aguardada nova era que ganhou contornos ainda mais midiáticos depois que a esperada pintura papaia foi revelada. Só que as expectativas de um ano de recuperação foram frustradas logo no início do ano, levando o time de Woking a mudanças bruscas na sequência da temporada.
 
O início da temporada para a McLaren até que foi bastante positivo, com Alonso terminando o GP da Austrália em quinto lugar, na esteira de uma disputa com Max Verstappen, da Red Bull. O bicampeão se animou: “Agora nós podemos brigar”, em clara referência ao calvário vivido nos tempos de Honda. Até o GP da Espanha, por exemplo, Fernando tinha 32 pontos e era o melhor do resto, ficando a apenas um de Max Verstappen e dez à frente de Nico Hülkenberg. Com os oito tentos somados por um apagado Vandoorne, a McLaren tinha 40 pontos, somente um atrás da Renault.
Não adiantou a pintura retrô e nem o motor Renault: a McLaren foi uma grande decepção (Foto: McLaren)
Só que enquanto os franceses mantiveram o viés de alta, a Haas evoluiu e a Force India também permaneceu num bom patamar, a McLaren desandou e somou apenas 12 pontos até o fim do primeiro semestre. O clima de crise em Woking fez suas vítimas, e Éric Boullier deixou o posto de diretor de corridas. Zak Brown providenciou uma reestruturação e trouxe Gil de Ferran como novo diretor-esportivo, além de promover Andrea Stella a chefe de engenharia. Só que os resultados na sequência de 2018 foram ainda mais minguados, somente dez pontos em nove corridas. Alonso não aguentou a falta de competitividade e pediu o boné, enquanto Vandoorne foi dispensado quase ao fim da temporada. Um ano muito decepcionante para uma equipe com tanta história.
 
A Williams, por outro lado, não mostrava ter muito a oferecer. O multicampeão time britânico teve de se render ao dinheiro russo oferecido pelos patrocinadores de Sergey Sirotkin para fechar a conta e, ao lado de Lance Stroll, formou uma dupla inexperiente e longe das tradições de uma equipe acostumada aos tempos gloriosos. Nem mesmo o reconhecidamente ótimo motor Merccedes ajudou. Com um carro malnascido — no primeiro grande projeto capitaneado por Paddy Lowe —, faltaram resultados e sobraram decepções em Grove. Apenas sete pontos somados, sendo seis com Stroll e um com Sirotkin, refletem o pior ano da história da Williams como equipe de F1, fechando na rabeira a tabela do Mundial de Construtores, em décimo e último lugar. Uma queda abrupta quando se recorda que o time terminou 2014 e 2015 no top-3 e os dois últimos anos em quinto no campeonato.
 
Quanto à Toro Rosso, a dúvida era se os motores Honda seriam o calcanhar de Aquiles da esquadra de Faenza, como foi entre 2015 e 2017 com a McLaren. Pierre Gasly e Brendon Hartley, que fizeram as últimas corridas do ano, foram efetivados como titulares como reconhecimento do talento. Mas a combinação carro e motor seria suficiente para que tudo fosse refletido na pista? O time B da Red Bull viveu de brilharecos aqui e ali, como o quarto lugar de Gasly no GP do Bahrein. Mas, no geral, foi uma temporada de mais baixos do que altos, um pouco de mais do mesmo em relação aos últimos anos, cheia de problemas e punições, já visando o desenvolvimento do motor para a Red Bull — e também para a Toro Rosso — a partir de 2019.
Com uma dupla jovem e inexperiente, a Williams fracassou clamorosamente em 2018 (Foto: Williams LAT)
A Sauber também abria o ano como uma incógnita: trouxe de volta ao grid uma marca icônica, a Alfa Romeo, e também promoveu a titular o monegasco Charles Leclerc, o primeiro campeão da F2. Manteve o contestado Marcus Ericsson, mas conseguiu ampliar a parceria com a Ferrari e contou ainda como reforço a chegada de Simone Resta como diretor-técnico. Todo esse conjunto valeu ao time de Hinwil a melhor temporada desde 2013, pontuando em 14 das 21 corridas e ajudando a florescer um piloto de traços geniais.
 
Muito mais que os 39 pontos somados, Leclerc explicitou seu grande talento logo de cara na F1. De algo esporádico, passou a colocar a Sauber no Q3 com certa frequência na reta final do campeonato, algo inimaginável no começo do ano, e foi o grande artífice de um ano como há tempos o time suíço não vivia.
Charles Leclerc foi a sensação do pelotão intermediário e garantiu a chance de subir para a Ferrari (Foto: AFP)
Não à toa, o jovem monegasco fez por merecer a promoção para a Ferrari, que viu no pupilo — forjado na Academia de Pilotos em Maranello — seu grande nome para o futuro. Mas como prova de que a Sauber havia melhorado muito, até mesmo Ericsson conseguiu fazer boas corridas, mesmo sendo ofuscado pelo brilho do companheiro de equipe.
 
Também muito ligada à Ferrari, quase como uma equipe B, a Haas foi um dos grandes destaques da pré-temporada em Barcelona, sugerindo que poderia ser a quarta força do grid no campeonato. De certa forma, as expectativas sobre a performance a equipe de Kannapolis foram cumpridas, sobretudo na corrida que abriu 2018. Com o carro sugerido por muitos como uma cópia da Ferrari do ano passado, a Haas teve, no GP da Austrália, tudo para trazer o melhor resultado da Haas em sua curta história de três anos. 
Romain Grosjean terminou de forma decepcionante o GP da Austrália (Foto: AFP)
Em Melbourne, o time brilhava na pista com Romain Grosjean e Kevin Magnussen, mas sucumbiu por conta de uma falha primária: o mal encaixe das rodas durante o procedimento de pit-stop. A esperada festa deu lugar às lágrimas, mas a equipe soube se reerguer para fazer um grande trabalho na sequência do ano. O resultado que não veio na Austrália foi conquistado no GP da Áustria, no meio do ano, com Grosjean finalizando em quarto lugar e Magnussen logo atrás. Foi o ponto alto de um ano bastante positivo para a equipe norte-americana.
 
Magnussen, mesmo sendo considerado ‘sujo’ por alguns dos seus pares no grid por conta de manobras polêmicas, teve uma temporada bem menos errática que a de Grosjean, que poderia ter finalizado com muito mais que os 37 pontos — perdeu, inclusive, uma chance até de ir ao pódio no Azerbaijão, naquela que foi sua jornada mais frustrante no ano, mais até que a da Austrália. K-Mag ficou marcado por embates às vezes desnecessários com Alonso, mas o dinamarquês fez uma campanha bem aceitável e conseguiu ficar ali entre os dez primeiros.
 
Já a Force India começou 2018 ciente de que seria muito difícil sustentar o título de ‘melhor do resto’, obtido nos anos anteriores. Primeiro por conta do poderio financeiro da Renault e a esperada ascensão de Haas e McLaren. Segundo em razão da crise financeira pelos lados de Silverstone, algo que tornou o futuro da equipe deveras incerto. Mesmo assim, Sergio Pérez, em maior escala, e Esteban Ocon, conseguiram realizar um bom trabalho e somaram pontos importantes. O pódio obtido por ‘Checo’ no insano GP do Azerbaijão, combinando com boas exibições do jovem francês, indicou que a competitividade seguia lá. Mas faltava algo fundamental para sobreviver na F1: dinheiro.
Sergio Pérez voltou a brilhar com o pódio no Azerbaijão (Foto: Force India)
A crise financeira do time anglo-indiano, que já era ventilada há anos no paddock, ficou escancarada com as notícias da possibilidade de falência no meio do ano. O emprego de mais de 400 funcionários estava em risco, e uma equipe até tradicional pela sua presença de uma década na F1 poderia desaparecer a qualquer instante. 
 
Vijay Mallya, procurado pela justiça indiana e investigado por fraude fiscal, teve de abrir mão do sonho de ter uma equipe de F1 e a vendeu para o consórcio liderado por Lawrence Stroll, ele mesmo, bilionário empresário do mundo da moda e pai de Lance Stroll. A solidez financeira foi recuperada, mas mudança de dono fez com que a F1 tirasse os 59 pontos obtidos, e a Racing Point Force India começou do zero no Mundial de Construtores. Ainda assim, conseguiu reagir e finalizar o campeonato em sétimo, com 52 tentos, dez a menos em relação à McLaren.
 
Desde que voltou ao grid como equipe de fábrica, em 2016, a Renault reforçou várias vezes o plano de longo prazo para regressar ao topo do pódio da F1 e lutar por vitórias em meados de 2020. Assim, o quarto lugar do Mundial de Construtores era a meta realista por tudo o que passou a ser investido tanto em Enstone, na sede da equipe, como também na fábrica de motores de Viry-Châtillon. Tendo um esforçado — e por vezes superestimado Nico Hülkenberg — e o jovem talento Carlos Sainz, a escuderia aurinegra se mostrou bem mais estável que as suas oponentes do pelotão do meio e sobressaiu desde o início do campeonato, ainda que o pódio tivesse ficado para 2019.
Nico Hülkenberg levou o 'título' de melhor do resto na F1 em 2018 (Foto: Renault)
A Renault foi a única dentre as equipes do pelotão do meio que conseguiu colocar seus dois pilotos entre os dez primeiros do campeonato. Hülk fechou a temporada na sétima colocação do campeonato, com 69 pontos, contra 62 de Pérez, que havia sido o melhor depois dos pilotos das equipes de ponta entre 2016 e 2017. Magnussen finalizou em nono com a Haas, com 56 pontos, e Carlos Sainz completou a lista dos dez melhores e terminou a três do dinamarquês. 
 
Ocon teve uma performance interessante durante boa parte da temporada, mas a perspectiva de ficar fora da F1 no ano que vem, o que acabou se confirmando com a vinda de Stroll para a Force India, parece ter lhe tirado o ânimo para as corridas finais da temporada. O futuro reserva da Mercedes ficou fora dos pontos nas últimas quatro corridas do ano, terminando em 12º lugar, dez pontos à frente da estrela do futuro Charles Leclerc, e um atrás de Alonso, que também teve um desfecho de carreira na F1 bastante decepcionante em termos de resultados, pontuando pela última vez no GP de Singapura. Não foi a maneira que o bicampeão imaginou para encerrar seu ciclo no esporte e tampouco os milhões de fãs do piloto espalhados pelo mundo.

O abismo da F1
 
Pérez, em entrevista ao GRANDE PRÊMIO no fim de semana do GP do Brasil, trouxe uma preocupação frequente no que diz respeito à disparidade de forças da F1. No GP do México, por exemplo, o sexto lugar e ‘melhor do resto’, Hülkenberg, terminou duas voltas atrás de Verstappen, o vencedor no Hermanos Rodríguez.
 
Assim, o mexicano entende que o esporte está em risco porque há poucos carros capazes de vencer, por mais que o grid seja formado por muitos grandes pilotos com potencial para vencer se estivessem em equipes de ponta, como o próprio Pérez, Alonso, Gasly e Hülkenberg.
O abismo entre as equipes de ponta e os times do meio ficou ainda maior em 2018 (Foto: Racing Point Force India)
O Liberty Media busca meios de fazer com que a diferença entre as equipes da frente e o pelotão do meio seja menor nos próximos anos e luta para implementar o teto orçamentário. Apesar de toda a força que a empresa dona da F1 faz, há pela frente uma dura imposição da parte de quem domina o esporte há tempos e não faz questão alguma de perder a primazia. 
 
Os debates sobre o teto orçamentário deverão seguir em frente em 2019, mas parece muito difícil que vire realidade em algum momento. A força política das principais equipes do grid indica ser um grande entrave para uma dissolução de tal abismo. A Mercedes ensaiou um discurso político se mostrando favorável à medida, mas sem “reestruturar tudo”. E talvez seja exatamente isso. Afinal, já diz o ditado, para quem tem time que está ganhando, nada se mexe, sobretudo nas regras do jogo.