Williams sugere estratégias alternativas para “maximizar” regeneração de energia na F1

Com o aumento considerável da potência elétrica nos motores da Fórmula 1 a partir da temporada 2026, a gestão de energia passa a ter um papel fundamental na categoria. Para Angelos Tsiaparas, chefe de engenharia de pista da Williams, uma das estratégias alternativas é queimar combustível de propósito para regenerar energia. Ele também explicou os novos desafios que os pilotos precisam enfrentar.

Em 2026, os carros da F1 são menores, mais leves e contam com uma nova aerodinâmica. As unidades de potência, por sua vez, são abastecidas com combustíveis sustentáveis e possuem 50% da potência proveniente da parte elétrica. Além disso, os pilotos têm à disposição os modos boost, ultrapassagem e recarga.

As unidades de potência agora apresentam três vezes mais energia elétrica do que as utilizadas até 2025, chegando a 350 kW em vez dos 120 kW. Com isso, não há energia suficiente para completar uma volta inteira, razão pela qual a aerodinâmica ativa foi desenvolvida para reduzir o arrasto. E mesmo assim, ainda não é suficiente, o que torna o gerenciamento fundamental com os novos motores.

Matt Harman, diretor técnico de engenharia da Williams, acredita que os pilotos usarão marchas menores que o habitual para economizar bateria nas curvas de baixa velocidade.

“Fundamentalmente, a recuperação de energia neste carro será um desafio. Sabemos por que temos aerodinâmica ativa no carro e, portanto, precisamos garantir que podemos maximizar essa recuperação”, iniciou o dirigente.

“Então, uma das coisas que vocês podem ver é os pilotos usando marchas muito mais baixas do que jamais viram antes, para tentar maximizar esse tipo de regeneração de energia em momentos cruciais da volta. Atualmente, um piloto raramente usa a primeira marcha. Vocês podem ver isso acontecer”, apontou.

“Agora, isso nos traz desafios adicionais no carro, porque é um problema de estabilidade. Então, você precisa pensar em como controlar a unidade de potência, como controlar parte da estabilidade na parte traseira do carro, os sistemas que estão lá para fazer isso”, salientou.

“Há muitas coisas que precisamos analisar e essa é uma característica muito específica deste carro em particular — e também exigirá que o piloto adapte seu estilo a isso, porque acho que eles naturalmente não vão querer fazer isso”, reconheceu.

Como resultado, Harman confirmou que a Williams estava buscando “promover a recuperação máxima de energia durante a volta de todas as maneiras possíveis” e insinuou algumas soluções que poderiam ser implementadas nas corridas de F1. Ele disse ainda que as equipes “com certeza” levariam os motores à rotação máxima em algumas curvas para aumentar a potência elétrica. O tema também foi abordado por Tsiaparas, que afirmou que será comum ver os carros queimando combustível para poupar energia.

“Imagine um carro de passeio híbrido; digamos que você tenha um carro com potência térmica e elétrica iguais. Assim, você não precisa pisar no pedal do freio para aproveitar a energia do motor elétrico”, explicou o chefe de engenharia de pista da Williams.

“A qualquer momento, você pode girar o motor elétrico em torque negativo ou potência negativa, digamos, no modo de regeneração de energia, e efetivamente queimar combustível para gerar eletricidade. Isso já acontecia no regulamento antigo. Não é algo realmente novo”, enfatizou.

“É que, como o elemento elétrico em 2026 é muito maior, quase três vezes mais potente do que a geração anterior de unidades de potência, essas estratégias se tornarão muito mais eficazes”, projetou.

Ao ser questionado sobre como os motores influenciarão a hierarquia do grid neste ano, Harman explicou que a integração entre as novas unidades de potência da F1 e o chassi atualizado será fundamental para o sucesso neste ano.

“Acho que o principal fator que influencia o ritmo do carro dependerá do desempenho individual de cada subsistema. Por exemplo, se você tiver uma unidade de potência e uma integração de chassi muito avançadas, poderá estar em um extremo dessa otimização. Se tiver uma unidade que esteja apresentando dificuldades em algumas áreas, talvez precise mudar drasticamente a forma como opera o carro”, destacou.

“Será algo muito específico. E estamos descobrindo essas coisas diariamente, o que é interessante. É realmente muito empolgante”, completou o dirigente da Williams.

Após os testes coletivos em Barcelona, as equipes terão duas semanas para retornar às fábricas e trabalhar com base nos dados coletados nos últimos dias. Dessa forma, os carros só voltam à pista entre 11 e 13 de fevereiro, durante os testes de pré-temporada no Bahrein.

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