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Guia FE 2018/19: Com desejo de conquistar futuro, campeonato honra promessa de revolução e dá 'all in'

A Fórmula E começa a nova temporada apostando na revolução que avisou há anos que faria. Após pregar continuidade nos primeiros quatro anos para fortalecer as estruturas, agora começa o bote em direção a se tornar de fato uma gigante do esporte a motor internacional

Warm Up / PEDRO HENRIQUE MARUM, do Rio de Janeiro
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Durante os últimos anos, a Fórmula E se acostumou a deixar a porta aberta para mudanças de ano para ano e mesmo dentro das temporadas, em alguns casos. O discurso sempre foi uma constante: trata-se de uma categoria jovem que lida com uma tecnologia que apenas começa a ser explorada e o objetivo é a evolução do mercado dos automóveis elétricos. Desta feita, embora a continuidade fosse fundamental para o sucesso esportivo, não fazia sentido trancar a evolução e deixar somente para o futuro. Como o futuro no presente, trabalhou e preparou o terreno para quando, de fato, apresentaria um campeonato novo. O momento da revolução que a FE sempre avisou que chegaria, chegou.
 
E quando se fala em revolução é pelas primeiras amplas mudanças estruturais. O carro é outro, extremamente diferente. A bateria também é diferente e muda até a produtora: a Williams Advanced Engineering entregou as rédeas de um projeto distinto para a McLaren Applied Technologies. As novas baterias são maiores em tamanho - o que obriga o chassi a ser maior.
 
Para aqueles que estão mais acostumados com a engrenagem e aspirações da Fórmula E, como Lucas Di Grassi e o chefe Alejandro Agag, o novo carro não foi tão longe quanto poderia, bem como o novo formato de corridas. E talvez ambos até estejam corretos, mas para quem ainda tenta se acostumar com a ideia atirada ao público por essa nova categoria, é um movimento ousado. Carros futuristas, estilo de corrida saído direto do videogame, um jeito de correr, no fim das contas, que ninguém nunca viu. A quilometragem da próxima temporada da Fórmula E vai ser o tempo que o público, a imprensa e o mundo do esporte em geral terá para digerir e entender as novidades.
Lucas Di Grassi e André Lotterer (Foto: FE)
Passar desse ponto, pois, poderia ser demais. Pudera, a FE precisa provar que desta forma já não é um tom acima do saudável.
 
Não é apenas a questão estrutural que está reformada com a nova temporada. O grid sofreu uma mudança comparável. Equipes mudaram o fornecimento de motores, pilotos chegaram, outros saíram e vários mudaram de equipe. Montadoras ingressaram de vez, o número de equipes na disputa cresceu e o calendário mudou. A FE deixa a Era Romântica e entra na juventude pós-infância.
 
Além dessas mudanças todas, impactantes mas de que de certa forma apresentam elementos um tanto quanto conhecidos e estabelecidos do público – entrada e saída de pilotos, carros com aparência única, mudanças nas entranhas dos bólidos -, uma diferença é marcante: o novo formato de corridas.
 
Ainda durante o último campeonato, Agag anunciou que a categoria e a FIA estudavam algo de apelidou de Formato Mario Kart. Na época as partes específicas ainda eram um tanto quanto obscuras, mas o objetivo era evidente: substituir os pit-stops. O desenvolvimento da tecnologia levava a um caminho natural que era a produção de baterias que aguentassem por toda uma corrida - a BMW, por exemplo, tinha isso como exigência para entrar. Mas a parada para trocas de carro era fundamental no andamento das corridas.
António Félix da Costa e Alexander Sims protagonizam os trabalhos em Valência (Foto: BMW i Motorsport)
A substituição foi um formato totalmente inovador, para bem ou para o mal, e que levantou um sem número de perguntas. Honestamente, aliás, a temporada começa em apenas alguns dias e o público ainda não sabe direito como vai ser. Equipes e pilotos passaram por um teste secreto, uma corrida de demonstração durante a pré-temporada, mas também saíram sem grandes resoluções.
 
O novo formato, que primeiro foi apelidado de Mario Kart e depois se tornou o HiperBoost de forma provisória, é o Modo de Ataque. Para armar o tal sistema, os pilotos vão precisar passar por uma zona de ativação na pista - e será diferente em cada pista - e acionar o modo de 1s a 5s antes de despejar os 25 kw potência extra. 
 
A quantidade de vezes durante a corrida em que cada piloto poderá acionar o modo vai virar dependendo das pistas. O que é sabido de verdade é que cada um vai passar oito dos 45 minutos e mais uma volta de cada corrida com a potência extra e que jamais as duas primeiras voltas de cada corrida serão impactadas. De prova em prova, a FE define se os pilotos poderão acionar o modo de ataque uma vez (e passar oito minutos em sequência com a potência extra), duas vezes (e quatro minutos em cada) e daí por diante.
 
Uma segunda novidade em cima disso? A zona de ativação e a quantidade de ativações permitidas, variáveis de prova a prova, só serão reveladas aos pilotos e equipes por volta de uma hora antes das etapas. Desta feita, a direção de prova evita simulações nas atividades de pista anteriores.
 
Até o FanBoost está marcado para ser diferente. Em vez de três contemplados, serão cinco pilotos. As votações, antes válidas por semanas, agora só abrem seis dias antes das corridas.
Stoffel Vandoorne (Foto: Xavi Bonilla/Grande Prêmio)
No grid, há grandes novidades. Stoffel Vandoorne estreia apenas três semanas após deixar a F1, algo feito apenas por Jean-Éric Vergne quando foi dispensado pela Toro Rosso e pulou para a Andretti em dezembro de 2014. Naquele momento, Vergne apenas faria uma corrida, mas foi ficando e está aí até hoje, inclusive com o título. Pascal Wehrlein, campeão do DTM e visto por muita gente como um dos escanteados injustamente pela F1, é outro que ganha espaço numa Mahindra que perde Felix Rosenqvist, de partida para a Indy.
 
As chegadas são inúmeras, mas nenhuma tem a importância de Felipe Massa. O motivo não é difícil de imaginar. Massa é o piloto que chega à FE com mais nome em toda a história. Sim, Jacques Villeneuve foi campeão mundial de F1 e já andou na categoria dos bólidos elétricos, mas a transferência foi longe de ser imediata. Villeneuve era um ex-piloto há quase dez anos quando ressurgiu na FE.
 
Massa, ao contrário, esteve na F1 até o fim de 2017 e só não fez a transferência direta porque queria se preparar. Durante 2018, pois, preparou. Aos 37 anos de idade, o vice-campeão mundial e dono de 11 vitórias na F1, piloto que marcou o nome na história da Ferrari e deixou impacto na Williams, não é sequer o mais veterano a passar pela FE. Nem é sequer o mais velho no grid desta temporada, honra que cabe ao também estreante Gary Paffett, um mês mais velho.
Edoardo Mortara dá sequência aos trabalhos da Venturi em Valência (Foto: Lou Johnson/Venturi)
Com o histórico que tem, Felipe leva à FE até os veteranos da F1 que ainda mostram certa resistência com o tipo de corrida que a jovem categoria representa. Depois de atrair as montadoras, os de sucesso em outros tipos de corrida e os muito veteranos, agora a FE mira nos graúdos da F1 que cedo ou tarde vão sair de cena por lá.

Apenas cinco pilotos do grid original, da temporada 2014/15, continuam participantes de forma imaculada. Lucas Di Grassi, Daniel Abt, Jérôme D'Ambrosio, Sam Bird e Nelsinho Piquet são quase que bastiões da curta história da categoria em tempos de risco e batmóvel.
 
A nova temporada é um apanhado de grandes apostas da Fórmula E. Conjuntos, marcas, nomes e formatos entram, saem e somam. A inevitável mudança planejada virou revolução e deixa o público que acompanha o campeonato desde o princípio, em 2014, sentado na beirada do sofá à espera do resultado. Por novos – e velhos – fãs e mercados, a categoria dá um all in nos que já possui. Jogar arriscado é a pedida favorita de um projeto que assim foi parido e, ao que parece, assim vai viver por bastante tempo. A não ser que se imploda.