Guia FE 2021/22: Saída de Audi e BMW é só descamação natural da Fórmula E

As duas fábricas alemães deixaram o grid após a última temporada, mas momento de saída de fábricas era algo óbvio desde sempre

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Uma tônica nos últimos anos na Fórmula E, após o campeonato vingar nas primeiras temporadas, foi o crescente interesse das montadoras na nova categoria e tecnologia que se apresentava para o mercado. Era evidente naquele momento que o que vai, também vem: em algum momento do futuro, independente do sucesso, haveria rotatividade de fábricas. Isso sempre foi óbvio. A saída de Audi e BMW impacta, claro, mas não tem de ser o fim do mundo. É somente a descamação já esperada.

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A situação não é tão complexa de entender, como este mesmo jornalista apontou no texto que abriu o guia do GRANDE PRÊMIO.

A FE vive de muitas partes vitais padronizadas e apenas entregues às equipes, como chassi, motor e bateria. É algo que mantém o campeonato sustentável, mas também atinge diretamente o interesse das fábricas em permanecer por longos períodos. Se não dará para fazer as partes mais importantes do carro, faz sentido aprender o necessário e sair para áreas em que isso é possível. Aí, também, entra o fluxo das companhias.

A Audi estreou com um projeto elétrico no Dakar, o que muito dificilmente teria acontecido em 2022 sem o know-how de tecnologia adquirido na Fórmula E, mas também é uma corrida mais tradicional, que rende muito do ponto de vista de mercado e oferece oportunidade de entregar um projeto muito mais controlável. Se o Gen3 da FE estreia em 2023 com recarga rápida de baterias, imagina o que não se aprende numa corrida de tão longo deslocamento.

O mesmo acontece com os hipercarros do WEC, que se enche de fábricas que estão ainda na FE. A Peugeot, parte do mesmo grupo da DS de tanto sucesso entre os carros elétricos, está lá; a Jaguar deseja expandir as operações e entrar lá também. Tudo isso se alimentando da tecnologia advinda da Fórmula E. Nada disso é errado, pelo contrário: era extremamente esperado. Seria o começo do fim se a Fórmula E não soubesse que isso aconteceria em alguns anos de campeonato, era óbvio, porque para isso as fábricas queriam tanto uma mordida na tecnologia.

BMW saiu do jogo sem títulos na Fórmula E (Foto: FIA Fórmula E)

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Do outro lado, dá para notar que é uma categoria ainda barata. A Porsche, por exemplo, gastou as turras para ser campeã do WEC há alguns anos. O valor na Fórmula E é incomparavelmente menor.

A Fórmula E tenta responder a isso. Inicialmente, o teto orçamentário confirmado pela FIA no ano passado e que passa a valer a partir de outubro. Serão € 13 milhões – R$ 80,2 na conversão do dia – para 2022 e 2023, com um aumento para € 15 milhões – R$ 92,5 milhões – nos dois anos seguintes.

“Tentamos fazer as fábricas entenderem que podem fazer parte do campeonato por um custo muito limitado, com uma meta estabelecida. Todos entendem os motivos para propormos essa solução: queremos que todas as fábricas fiquem felizes com o que propusemos”, contou Fréderic Bertrand ao site inglês The Race. Bertrand é diretor de projetos esportivos inovadores da FIA e homem apontado pela federação para ser o cabeça nos trâmites com a Fórmula E.

O que dá para dizer, então, é que a defesa do teto orçamentário é esportiva, para manter o interesse num campeonato com espaço televisivo, audiência promissora no mundo todo – é um formato construído para a TV e com as inovações um tanto quanto excêntricas para atrair jovens. A tecnologia ainda vale, o custo-benefício se mostra interessante e é isso, não simplesmente a evolução do EV, que vai manter a Fórmula E viva.

Mas não é somente o teto que vive como resposta para a defensa da FE quanto ao próprio futuro. Outra bastante importante está na maneira como a Maserati anunciou, neste mês de janeiro, a entrada na categoria no ano que vem. A equipe italiana entrará apenas como equipe cliente em 2022/23, mas logo vai produzir o próprio trem de força e se tornar um dos Construtores.

A Maserati anunciou entrada na Fórmula E (Foto: Maserati)

Seguindo as regras originais, isso não poderia acontecer, porque a inscrição para os Construtores da Era Gen3 fechou no ano passado, mas a FIA remendou as regras para permitir esse tipo de novidade ao longo dos próximos quatro anos.

“A meta é dar oportunidades adicionais às fábricas que já estão aqui, potencialmente contar com novas fábricas ou formas novas de ativar marcas sem que precisem desenvolver um carro inteiro e ainda limitando os custos na outra ponta”, apontou Bertrand.

“Foi um equilíbrio para encontrar a maneira de permitir que as fábricas começam outras marcas dentro de seus grupo, bem como aquela já registrada, que terão apenas de seguir algumas regras. Por exemplo, o teto orçamentário é um só, não serão valores somados para fábricas diferentes dentro de um mesmo grupo. É um mesmo orçamento limite para desenvolver e homologar um projeto. Temos de manter a justiça”, adiantou.

Como no exemplo de Bertrand sobre diferentes marcas do mesmo grupo, Maserati e DS são braços do mesmo Grupo Stellantis, bem como Audi e Porsche são da Volkswagen e Renault e Nissan também coirmãs. As trocas imaginam convidar mais casos como esses para a baila: Land Rover/Jaguar ou Nissan/Mitsubishi são outros exemplos.

Uma categoria barata, com retorno midiático de alto nível, tecnologia útil e que permita cooperação de fábricas interessadas por um valor extremamente módico neste nível de competição. É o que a Fórmula E tenta construir no momento. Por isso, a saída da Audi e da BMW, bem como da Mercedes no fim do ano – essa última espera manter a equipe ainda que como cliente -, é o rompimento com uma fase. A do desenvolvimento mais expansivo do Gen2. A conversa agora é outra.

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