Guia Fórmula E 2025: Era Gen3 Evo estreia com meta de limpar trilhos dos últimos 2 anos

A Fórmula E passou dois anos em alta, num cenário positivo e repousando em berço esplêndido. Direito adquirido por sequência pós-pandêmica que tornou justo discutir inclusive se a categoria teria futuro caso tentasse pavimentar caminho equivocado. Mas o Gen3 se mostrou acerto: o reencontro com a aceleração junto ao público assim assinou. Agora, porém, o tempo é outro: com o Gen3 Evo, o momento é de caçar as arestas deixadas por cuidar nos últimos dois anos. E são algumas bastante relevantes. Para chegar ao Gen4, daqui a mais um biênio, na onda positiva que espera, a Fórmula E precisa fazer as pazes com o presente e se encaminhar para a estrada do sucesso.

E apesar do novo do carro, Gen3 Evo – de Evolution, ou ‘evolução’, no bom português -, as questões relacionadas às diretrizes do bólido são apenas uma parte da conversa. Uma parte importante, é bem verdade. Fundamental. Mas não a única. Os novos pneus precisam funcionar para que os carros correspondam, e, aí, resta aos times apenas torcer. Além disso, há todo o mistério envolvendo o Pit Boost, ex-Attack Charge, e como vai afetar as corridas. Há ainda a questão relacionada às provas de pelotão e como lidar com a insatisfação de parte do grid.

Não há nada bom o bastante que melhorar seja impossível, é claro, mas a Fórmula E precisa ter coisas diferentes em mente. Uma é o sucesso que atingiu com os anos de Gen3, mas sobretudo que tais bons resultados são apenas parte da história que quer contar. História essa que, mesmo com o saldo positivo, viu-se cercada de penduricalhos dos quais agora tem de cuidar.

Mas comecemos pelo carro, o mais importante elemento duma competição de automóveis. Ao pé da letra, o Gen3 Evo é uma nova fase dos carros de terceira geração, com alterações pontuais em relação aos bólidos que desfilam mundo afora desde a temporada 2023. O poder de aceleração é fator fundamental de se captar nos novos carros, com capacidade de sair de 0 a 96 km/h em 1s82 — 30% mais rápido do que os atuais da Fórmula 1. Além disso e do design mais robusto, que promete dificultar quebras na carroceria, há ainda a frenagem regenerativa de 600 kW (que gera quase 50% de toda a energia necessária para a corrida durante a prova em si). Mas a grande mudança mesmo, a novidade premium que chega para ficar é a tração integral.

A novidade irá permitir transição mais linear de potência para a rotação dos pneus. Trocando em miúdos, com a tração integral o carro será menos indomável e terá mais qualidade para tracionar. O alvo é resultar num ganho real de velocidade. É importante colocar um pino aqui, na questão do ganho de velocidade, porque voltaremos ao ponto. A nova tração, porém, estará presente somente quando os carros alcançarem 350 kW – ou seja, durante os duelos da classificação e ativações do Modo Ataque, além das largadas.

Na melhor das hipóteses, será a grande bênção possível para o Modo Ataque, inoperante nos últimos dois anos justamente pela dificuldade de tracionar os carros quando a potência aumentava bruscamente. Após se tornar apenas um fardo estratégico, agora a intenção é fazer voltar a ser um ativo para ganhar posições. Ainda servirá como um teste do que a Fórmula E pretende inaugurar no Gen4, a partir de 2027, com a tração integral sendo utilizada sem limitadores.

De volta à questão da potência, a grande dúvida da categoria nos anos de Gen3 foi como fazer a progressão da potência dos carros em comparação aos Gen2 ser traduzida pela velocidade. A resposta jamais foi dada, mas era fato notório que se tratava de uma questão de tração que não permitia aceleração e potência se transformarem em velocidade final.

Mas não foi somente o carro que precisou mudar. Os pneus da fornecedora Hankook também foram uma questão. A fabricante sul-coreana surgiu com borrachas revestidas com capa mais dura que os pneus anteriores, fornecidos pela Michelin, e aumentou a imprevisibilidade dos carros em alta velocidade. Para a era Gen3 Evo, os pneus também serão diferentes, utilizando somente composto mais macio antes empregado na parte interna da borracha. Assim, mais aderente, mas também mais afeito ao desgaste. É uma preocupação verdadeira, o desgaste, para a temporada vindoura.

A confiabilidade também foi abordada, sobretudo para dar força às asas dianteiras. Foram diversas as vezes em 2023 e 2024 que asas soltaram dos carros após contato e terminaram presas sob os pneus. As asa dianteiras, portanto, serão mais robustas, para evitar incidentes assim e mesmo aquelas em que pedaços se quebrem e fiquem pela pista afora. O entendimento da categoria é que a quantidade de detritos na pista é problema também a ser abordado, afinal.

O carro recebe a companhia do Pit Boost, novo nome do que era para ser o Attack Charge, como fruto da maior atenção. Formato pensado para trazer o pit-stops de volta à categoria após sete anos, encontrou como grande rival a realidade tecnológica. A velocidade da recarga de baterias elétricas é talvez a grande interrogação para os carros eletrificados da indústria e, portanto, a tecnologia para realizar competitivamente uma recarga em potentes baterias ainda está em aperfeiçoamento.

Inicialmente, a novidade seria lançada pela categoria dois anos atrás; depois, ano passado. A realidade contudo é que os testes se mostraram aquém do que era necessário para levar ao cenário competitivo. Agora, porém, a Fórmula E enxerga as coisas com outros olhos.

A intenção com eles é criar um tipo de pit-stop mesmo, com os carros parados no pit-lane por 30s, realizando recarga e trazendo elemento de jogo estratégico às corridas. Ao sair do pit-lane, os carros terão direito a duas cargas de 350 kW prontas para uso. É, portanto, uma recarga diferente. Não exatamente feito para aumentar o tempo de vida das baterias, mas a maneira como pode ser usada. O teste que tende a definir o uso ou não em rodadas duplas da temporada 2024 – e apenas nelas, inicialmente – será feito justamente em São Paulo, na abertura da temporada.

Fato é que o Pit Boost é mais uma aresta que os tempos do Gen3 deixaram. Era para estrear por ali e não veio, bem como a supervelocidade dos novos carros. Tudo isso está por ser definido.

Além das questões técnicas, a Fórmula E tem ainda de entender como vai lidar com o quase motim dos pilotos que ficaram desconfortáveis com o estabelecimento das corridas de pelotão, outra realidade instaurada na era Gen3. O formato, pois, caiu nas graças dos fãs. Ideal será encontrar equilíbrio entre estas corridas e outras mais tradicionais, onde despejar potência e esticar a boa pilotagem ao longo da prova levará mais longe que poupar bateria e atacar na hora certa. É preciso também entender como essas corridas mais tradicionais podem ser boas, algo que até foi feito em 2023, mas faltou em 2024.

Mais detalhes sobre carros, formato, pilotos e equipes virão ao longo deste guia, que você lerá ao longo dos próximos quatro dias. A conclusão, contudo, é que a era Gen3 Evo será um enorme limpa-trilhos, feito para seguir a estrada trilhada nos últimos dois anos em paz, mas capaz de descartar as sujeiras deixadas pelo caminho, bem como pavimentar o que o Gen4 planeja ser em dois anos.

É uma decisão que faz todo o sentido por parte da Fórmula E. Porém é necessário temer sempre o risco de deitar nos louros dos acertos e, desavisado, cair à deriva novamente no mar dos náufragos, sem direção para onde nadar. A notícia positiva é que os últimos tempos provaram que a Fórmula E ao menos conhece a própria identidade. É um bom começo.

A Fórmula E começa a se preparar oficialmente para a estreia da temporada, já nesta semana, no dia 7 de dezembro, em São Paulo. O GRANDE PRÊMIO fará a cobertura completa do evento, com presença IN LOCO, e do campeonato na íntegra.

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