Conta-giro: ronco dos motores V6 turbo vai seguir igual, diz engenheiro brasileiro: “Não existe milagre”

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JÁ SE SABIA desde os treinos coletivos em Jerez e Sakhir que o som dos novos motores da F1 causariam estranheza aos ouvidos de quem havia se habituado com o ronco dos V8 aspirado — na sequência dos V10 e V12 imponentes. Mas a realização da primeira prova da temporada na Austrália, onde os 22 carros puderam andar juntos, e as comparações feitas com o barulho produzido no ano passado na reta principal de Melbourne indignaram os fãs da categoria, por muitos rebaixada à condição de GP2.

A organização do GP reclamou publicamente e ameaçou quebrar o contrato com a FOM. Negócio à parte, Bernie Ecclestone também fez um muxoxo e, horrorizado, criticou os carros que “não parecem nem soam como de corrida”. Já há conversas com a FIA, na figura de seu presidente, Jean Todt, para que a situação seja modificada o quanto antes. Ecclestone e Todt já sabem de antemão que talvez não seja possível. Se procurarem as montadoras e seus engenheiros, certamente vão ficar, como diz o meme da internet, ‘chatiados’.

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O brasileiro Ricardo Penteado — que passou nesta temporada a ser engenheiro de motores do carro de Jean-Éric Vergne na Toro Rosso, representando a Renault —, deu uma solução rápida, mas irreal, ao GRANDE PRÊMIO: "Colocar os V10 no lugar dos V6”, brincou — e não seria de todo mal para a montadora que mais tem sofrido com a mudança dos propulsores na F1. “Fora isso, não existe nenhum outro milagre, pois o ronco é dependente da cilindrada, que é fixa; do regime máximo, que é condicionado pela regra dos 100 kg/h; e da configuração dos escapamentos, definida pela FIA”, explicou.

A regra dos 100 kg/L mencionada por Penteado é aquela que veio à baila por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo em Melbourne. É o tal artigo 5.1.4 do regulamento técnico que coloca um equipamento com consumo de combustível limitado, o fluxômetro, para que o motor tenha um desempenho otimizado com menos gasolina, considerando que a capacidade do tanque foi reduzida de 150 para 100 kg nesta temporada.

Se a entidade máxima do automobilismo tiver de intervir na situação, vai ser na base da canetada e vai provocar injustiças, segundo Penteado. “A FIA teria de autorizar um maior consumo de combustível, mas os Construtores desenharam as peças em função de um regime mais baixo que as 15.000 rpm para respeitar os 100kg/h. Seria difícil, e não muito ‘fairplay’, de autorizar maior consumo nesta altura do campeonato”, avaliou o engenheiro. “A configuração dos escapamentos também depende da posição dos turbos e também é bem definida pela FIA para evitar os difusores soprados, o que não da muita liberdade para mudar roncos”, completou.

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O brasileiro ressaltou que a intensidade sonora não foi tão afetada. “Em termos de decibéis, não mudou muito, não. A potência acústica ainda é forte, e sem proterores você estoura os tampões com os V6 também”, disse. “O que mudou foi a frequencia sonora: passou dos 18.000 — 1.200 combustões por segundo — para uns 13.000 giros — 650 combustões por segundo —, o que dá uma sensação de um som mais baixo.”

O desejo dos torcedores de escutar um ronco mais puro na F1 também foi manifestado por Ricardo, ainda mais ao ter escutado o que equipava o carro da antecessora da Toro Rosso na fábrica em Faenza. “Confesso que quando ouvi a velha Minardi com o V10, mesmo girando baixinho, dava um arrepio e enchia os olhos de emoção. Coisa boa, aquele gritinho agudo, uma máquina”, contou. “Hoje o V6 tem potencia sonora e o turbo é legal de se escutar no pit-lane, mas você não fica com medo quando o bicho vem gritando como quando tinha com os V8 ou V10.”

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