Retrospectiva 2023: Nem ‘questão Pérez’ tira Red Bull do apogeu com 2023 histórico

A crônica esportiva e opinião pública, em uníssona, tornaram corriqueiras, em tempos de exageros nas redes sociais, expressões como ‘histórico’ ou ‘melhor de todos os tempos’. São afirmações ou discussões propostas que engajam, essa palavra terrível de significado ainda pior destes tempos modernos. Por isso, sempre que essas expressões são usadas com parcimônia, é necessário que haja uma explicação como essa. A Red Bull teve, em 2023, o carro mais dominante da história da Fórmula 1. É uma definição estatística e, portanto, baseada em fatos. Termina o ano com o apogeu da já duradoura e laureada vida no esporte.

O leitor pode até discordar que o RB19 foi o melhor carro de todos os tempos. É justo que coloque na balança outros carros históricos e que a comparação sobre qual bólido é melhor seja feita usando o teste visual, as cândidas lembranças ou qualquer outra métrica. Afinal, nada disso é física nuclear, mas esporte.

Uma coisa, porém, não pode ser desbancada: a Red Bull e seu RB19 venceram 95,5% das corridas da temporada 2023. É a porcentagem representada pelas 21 vitórias em 22 corridas, e é algo que jamais fora feito antes.

E, sim, é verdade que a McLaren também perdeu apenas uma corrida em 1988 com o MP4/4. Mas duas questões se impõem aí: a primeira, de ordem matemática, é que com 15 vitórias em 16 provas do calendário daquele campeonato, a equipe venceu ‘só’ 93,7% das corridas; a segunda, que será tratada em breve, a qualidade dos dois pilotos a bordo do cockpit.

A maneira como o RB19 arrasou quarteirão e a concorrência assustou até mesmo a própria equipe, como admitiu, ainda nos primeiros meses do ano, o projetista Adrian Newey.

“[Sobretudo] no início da temporada, nas primeiras três corridas, com certeza. Mas você tem de ser pragmático, pois ainda faltam 20 corridas para completar, os outros vão correr atrás e as coisas podem mudar rapidamente na F1”, afirmou.

“2022 teve uma mudança de regulamento muito importante, a maior desde 1983. Do ponto de vista do chassi e da aerodinâmica, foi uma grande mudança. Quanto mais detalhávamos, mais entendíamos que havia mais liberdade do que pensávamos”, seguiu.

“Isso se traduziu no fato de que, no início do ano passado, os carros eram bastante diferentes uns dos outros, o que é sempre bom para os fãs, que podem identificar os carros não apenas pela pintura, mas também por suas formas. Em especial, diria que nós tínhamos um conceito, a Ferrari tinha um conceito ligeiramente diferente e a Mercedes tinha um conceito completamente diferente, o zeropod”, lembrou.

“Quando você começa o desenvolvimento, em algum momento precisa decidir a direção que vai seguir. Nós decidimos a nossa, os outros a deles. Você nunca tem certeza de qual tem mais potencial. Você tem uma ideia do que está desenvolvendo graças do túnel de vento e à dinâmica de fluidos computadorizada. Você tenta combinar esses vários elementos e espera que tenha alcançado o pacote mais veloz. Quando você entra nessa estrada, a menos que tenha claros problemas, você tenta seguir nela e, até agora, parece um bom conceito”, avaliou.

Os detalhes dados por Newey sobre a concepção do RB19 são importantes para entender a origem da distância entre as equipes e como o trabalho posterior à apresentação dos carros foi fundamental. E é bom levar em consideração que Newey, figura também verdadeiramente histórica no esporte, vencedor da Indy 500 e campeão da F1 com Williams e McLaren antes da Red Bull, tem no efeito-solo, que passou a ser a base da aerodinâmica da F1 em 2022, a especialidade: foi nisso que baseou, por exemplo, a tese de doutorado que apresentou anos atrás.

“Procuramos manter uma estrutura organizacional horizontal”, explicou Newey sobre o que funciona na Red Bull. “Como qualquer organização, também precisamos de um organograma, uma estrutura piramidal, mas, nos departamentos técnicos, procuramos incentivar uma estrutura horizontal, onde os engenheiros possam se comunicar entre si. Tentamos minimizar o número de reuniões, que, às vezes, são perda de tempo. Também encorajamos as pessoas a conversarem umas com as outras, não apenas por e-mail, mas talvez até durante um café”, disse.

“É importante que todos se informem o máximo possível, continuem dialogando. Também porque é aqui que muitas ideias são geradas. É preciso ter uma cultura em que as pessoas se sintam confiantes ao propor uma ideia, em segui-la. Se, em algum momento, elas não funcionarem e não deixarem o carro mais rápido, é claro que você tem de deixá-las de lado, mas se funcionarem, ótimo”, contou.

Em julho, após nove vitórias em nove corridas, Max Verstappen destacava como a equipe se concentrava com todas as forças em manter o domínio em vez de olhar para o ano seguinte ou qualquer coisa do gênero.

“Começamos o ano muito bem e estamos entendendo nosso carro cada vez melhor: o que queremos e o que precisamos. Mas não estamos parados por causa disso. É definitivamente necessário para se manter à frente. É um bom sinal que precisamos de menos que nossos rivais, isso está claro, e ainda temos boa margem. Claro que em algumas pistas [a margem] é maior que em outras, mas, no geral, é um pacote que tem base forte. Temos apenas que garantir que tiremos sempre todo o potencial dele”, falou.

E mesmo após dez vitórias em dez corridas, quando a F1 chegou até a Hungria, a Red Bull tinha atualização pesada no sidepod. Deu certo também. No fim das contas, após 22 corridas e 21 vitórias — 19 delas de Verstappen e duas de Sergio Pérez —, a Red Bull chegou ao fim do ano com dobradinha no Mundial de Pilotos e bem mais que o dobro de pontos da segunda colocada no Mundial de Construtores: 860 a 409 da Mercedes.

“Foi uma temporada incrível. Fiquei um pouco emocionado na volta de retorno, foi a última vez que estive nesse carro — que me deu muito”, celebrou. “Fico muito feliz por ter vencido a última corrida, e quero agradecer demais a todos na Red Bull por esse ano incrível. Será difícil repetir isso em outra temporada, mas foi um ano espetacular”, deleitou-se Verstappen.

O chefe, Christian Horner, foi outro a destacar: 2023 foi um ano tão dourado para a Red Bull que é quase impossível de ser repetido. “Regulamentos estáveis sempre criam um efeito sanfona. Não acho que vamos repetir a temporada que tivemos, mas espero que seja possível pegar lições do RB19, aplicá-las ao RB20 e ter um carro com o qual sejamos capazes de defender esses títulos.”

A preparação para o ano que vem, porém, é séria. Afinal, mesmo em meio à demolição completa, Verstappen aponta: o RB19 teve ponto fraco nas corridas de rua. Embora tenha vencido sete de oito em ruas, foi numa dessas, Singapura, que perdeu. Além disso, viu outras rivais se aproximarem em dados momentos, como em Las Vegas.

“Claro que há [fraquezas]. Veja nossa corrida em Singapura”, disse o tricampeão. “Em geral, nos circuitos de rua, acho que sofremos um pouco mais. Também aconteceu em Las Vegas. Curvas de baixa velocidade, oscilações e zebras não são pontos fortes no nosso carro. Então, são áreas que podemos melhorar”, apontou.

Não foi essa, porém, a questão que mais gerou preocupação em 2023. Na realidade, nem de perto, bem como não aconteceu com a punição imposta pela FIA para a quebra do teto orçamentário em 2021. O que mais preocupou foi o dono do outro volante. Foi Pérez.

“[O objetivo é ter] um carro rápido, que permite que o piloto desempenhe seu máximo. E falhamos neste sentido, porque apenas um piloto — Max Verstappen, neste caso — conseguiu pilotá-lo bem. Isso diz muito sobre o talento de Max, que sabíamos que conseguiria usar bem o carro em diferentes condições ao longo da temporada. Por outro lado, é possível que não tenhamos entendido bem o suficiente o que ‘Checo’ [Pérez] precisava para tirar vantagem do potencial do RB19”, admitiu.

A declaração é de Pierre Waché, diretor-esportivo da Red Bull, e mostra um mea-culpa da equipe. É verdade que a equipe taurina teve dificuldades em entender bem as necessidades do outro piloto, mas assim é a vida e assim é a Red Bull, como Pierre Gasly e Alexander Albon também sentiram. Não é que o carro seja feito para Verstappen, ao menos não mais, mas que um dos pilotos demanda e merece muito mais atenção que o outro. É normal em estruturas com um piloto fora de série dividindo atribuições com um bom piloto, mas que não está no mesmo planeta em termos de talento.

E, claro, é o caso de Pérez. Checo não é um fora de série como Verstappen, o que, em si, não é um problema: ninguém é. Precisa, porém, saber como se comunicar melhor com a equipe e tirar mais do bólido em 2024. Não para vencer Max, o que não vai acontecer em condições normais de temperatura e pressão, mas para não ficar fora do Q3 quase uma dezena de vezes, como em 2023. Para ir ao pódio mais que nove vezes numa temporada dominante de 22 corridas. Pérez ficou no top-3 apenas duas vezes após o recesso de meio de temporada: Itália e Las Vegas. Ou, ao menos, parar de bater: foi o terceiro piloto que mais custo rendeu por acidentes, algo como US$ 3,22 milhões (R$ 15,7 milhões, na cotação do dia). É o que precisa mudar antes que a Red Bull mude e opte por mandá-lo ao recheado mercado de 2025.

Mas isso não preocupa muito, ao menos não agora. A Red Bull termina o ano na mais absoluta paz por fazer o que ninguém mais conseguiu. E como parar?

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