Ferrari recalcula rota com soluções técnicas e mira vitória para amenizar tragédia em 2025

De todas as montanhas-russas que a Fórmula 1 poderia testemunhar na temporada 2025, a da Ferrari foi, sem qualquer dúvida, a que teve os maiores altos e baixos até aqui. Mesmo com um incômodo jejum de títulos que já perdura há 17 anos, a escuderia de Maranello entrou no campeonato com a pompa de quem tinha um lugar cativo no panteão dos deuses do esporte e de que estava próxima de retomar o trono central que a pertence por direito — e assim foi nos dois primeiros meses do ano, pelo menos.

Isso porque a maior equipe da história da categoria — quiçá de todo o universo automobilístico — desembarcou na pré-temporada no Bahrein podendo contar com um dos melhores pilotos de todos os tempos a bordo da SF-25, aquele projeto 99% inovador que prometia levar os Tiffosi de volta aos tempos de glória mais uma vez. E não só isso. Além de Lewis Hamilton, na busca por um novo começo na carreira aos 40 anos de idade, os vermelhos ainda apostavam em um entusiasmado Charles Leclerc, sonhando finalmente com o tão esperado momento de possuir um carro competitivo o bastante para lhe dar a possibilidade de vislumbrar a chance de registrar o nome no livro dos campeões. Ledo engano.

O que poderia ter sido um passeio no céu estrelado visualizado pela Ferrari antes mesmo dos primeiros metros percorridos na Austrália, palco da abertura do certame, provou ser uma jornada pelos versos da Divina Comédia, obra do escritor florentino Dante Alighieri, embora no sentido oposto: saindo do Paraíso e perambulando pelos círculos do Inferno. Sim, a Ferrari cometeu os seus pecados e não pode culpar ninguém exceto ela mesma pela situação caótica em que se meteu.

E tudo começou lá em Melbourne. Debaixo do sol escaldante de sexta-feira, os italianos apresentaram um bom ritmo tanto na simulação de classificação quanto na de corrida, sendo os que mais se aproximaram da McLaren — campeã em 2024 e, por isso, favorita — durante os primeiros treinos livres. Mas o desempenho no sábado e no domingo foi por água abaixo, junto da forte chuva que despencou no Albert Park em momentos cruciais ao longo das 57 voltas.

Ainda que tenha optado por sacrificar parte do desempenho na sessão que definiu o grid de largada em preparação para as condições adversas do dia seguinte, que já estavam previstas há pelo menos uma semana, a execução pífia da etapa por parte da Ferrari e as performances apáticas dos pilotos resultaram em apenas 5 pontos conquistados. Mas a passagem pelo território australiano também foi o primeiro capítulo de uma novela que insiste em continuar alguns meses depois: o relacionamento conturbado entre Hamilton e Riccardo Adami, engenheiro de corrida — mas essa é uma outra história.

A pole-position e a consequente vitória do heptacampeão na sprint do GP da China pareciam indicar que a Ferrari de alguma forma poderia recalcular a rota e ser, sim, competitiva contra as rivais caso acertasse em cada detalhe da configuração da SF-25. Mas acontece que, mesmo sem mudar qualquer ajuste do bólido para a prova principal, o ritmo voltou a desaparecer como um truque de mágica em Pequim, e o monegasco e o britânico tiveram de se contentar com o quinto e sexto lugares, apenas.

No entanto, como diz o famoso provérbio chinês: “o maior adversário não é o oponente, e sim você mesmo”. Pois é, algumas horas após a bandeira quadriculada, os comissários da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) decretaram as desclassificações de Charles e Lewis, por diferentes motivos: o primeiro por estar abaixo do peso mínimo exigido, enquanto o segundo sofreu com um desgaste excessivo da prancha do assoalho.

O infortúnio no carro do britânico, inclusive, trouxe à tona um problema para o qual a Ferrari ainda busca solução: a altura do carro em relação ao solo. Com a nova filosofia da SF-25, a equipe se deparou com alguns desafios na hora de realizar o acerto e, consequentemente, passou a competir com uma folga maior nesse quesito em comparação com as principais rivais. Essa questão ficou ainda mais evidente no GP do Japão, a terceira do calendário, onde o próprio Hamilton declarou que desperdiçava “0s1 por volta” — resultado da perda de 20 pontos de downforce.

Para tentar eliminar esse déficit de pressão aerodinâmica, a escuderia então arregaçou as mangas e reuniu o pessoal na fábrica para desenvolver o primeiro pacote de uma série de atualizações que foram feitas a partir do GP do Bahrein. No Sakhir, um novo assoalho foi apresentado, com mudanças na borda, no corpo e nos dutos de ar, além de outras modificações no monoposto, como na asa traseira e também no difusor.

Naquela ocasião, o time de Maranello apresentou sinais positivos e conseguiu aliar o bom desempenho com uma surpreendente escolha estratégica, mas acabou sendo prejudicado pelo safety-car que foi acionado na volta 32 e tirou a vantagem que os comandados de Frédéric Vasseur possuíam em relação aos rivais. Quarto colocado, Leclerc tinha condições reais de buscar um pódio, enquanto Hamilton não teve razões para lamentar a quinta posição.

Nenhuma mudança substancial foi feita para a etapa na Arábia Saudita, só alguns ajustes na asa traseira para se adequar às características da rápida e desafiadora pista em Jedá. Por lá, o monegasco garantiu o terceiro lugar ao segurar Lando Norris — que errou na classificação e largou em décimo — nos momentos finais, mas o britânico, por outro lado, saiu cabisbaixo com o decepcionante sétimo posto, atrás até mesmo de George Russell e Andrea Kimi Antonelli, dupla da Mercedes.

As atualizações seguintes chegaram somente no GP da Emília-Romanha, que abriu a rodada tripla pelo continente europeu, onde a Ferrari apresentou um conjunto traseiro completamente revisado, com nova geometria de dutos de ar e asas auxiliares. Além disso, reaproveitou a asa traseira de alto arrasto da temporada 2024, pensando em eventuais condições de baixa aderência.

O fim de semana no icônico circuito de Ímola possivelmente foi o que teve mais altos e baixos para os italianos. Isso porque tanto Leclerc quanto Hamilton passaram vergonha na classificação e foram eliminados ainda no Q2, colocando o bólido vermelho na 11ª e 12ª posição, respectivamente. Por outro lado, o domingo foi mais animador, com os pilotos apresentando um bom ritmo de corrida e terminando ambos dentro do top-6 — ainda que tenham sofrido para superar as surpreendentes Williams de Alexander Albon e Carlos Sainz.

Aliás, as performances distintas no Autódromo Enzo e Dino Ferrari escancaram um outro problema que vinha sendo abordado há algumas semanas: a suspensão traseira. Com a suspeita de o empecilho estar nos pontos de fixação ou no curso da peça, a esquadra sofria para levar o monoposto ao limite em volta lançada, sofrendo nas curvas de baixa velocidade, com a falta de tração e também no desempenho quando apresentava um nível de combustível mais baixo. Uma dor de cabeça sem fim.

Mas surpreendentemente a equipe se saiu muito bem em Mônaco, na semana seguinte. Na verdade, não foi uma surpresa tão grande assim. Devido ao traçado repleto de ondulações e a necessidade de atacar as zebras, as principais concorrentes tiveram de aumentar a altura dos respectivos carros para não correrem o risco de desgastar excessivamente o assoalho, o que fez a Ferrari — que não precisou mudar nada, já que esse é exatamente um dos problemas do carro — ver o jogo se igualar.

Então, o bom desempenho em Monte Carlo não aconteceu apenas por causa das mudanças na asa traseira, beam-wing, suspensão dianteira ou no resfriamento dos freios — áreas em que a McLaren também trabalhou no Principado. Embaralhando todos os fatores, Leclerc chegou muito próximo de conquistar a segunda vitória no quintal de casa, mas a perda da pole-position para Norris custou caro, e nem a regra de dois pit-stops obrigatórios foi capaz de ajudar o monegasco a superar o MCL39 #4.

Assim como grande parte do grid, houve a necessidade de mudar a asa dianteira no GP da Espanha para se enquadrar na diretiva-técnica da FIA, que tornou os testes de flexibilidade mais rigorosos. E o filme se repetiu em Barcelona: classificação ruim, com os dois pilotos com 0s5 de desvantagem em relação ao tempo da pole de Oscar Piastri. Na corrida, mais um pódio na conta de Charles, que também tirou proveito da péssima decisão da Red Bull de calçar Max Verstappen com os pneus duros após a intervenção do safety-car nas voltas finais.

Sem atualizações no Canadá, a Ferrari aguardou o retorno à Europa para lançar mão de assoalho e difusor completamente modificados para melhorar o fluxo de ar direcionado para baixo do piso, gerando um aumento de carga aerodinâmica. E embora possa ser dito que a rodada de Pierre Gasly na atividade que definiu as posições iniciais do GP da Áustria atrapalhou a cronometragem final de alguns concorrentes diretos, Leclerc e Hamilton foram bons o bastante para colocar as duas SF-25 nas primeiras filas.

No dia seguinte, o #16 e o #44 cruzaram a linha de chegada em terceiro e quarto, respectivamente. Ainda que tenham terminado com 20s de atraso em relação às McLaren à frente, foi a primeira vez na temporada 2025 que os pilotos saíram satisfeitos com o desempenho apresentado. Tudo indicava, finalmente, uma virada de chave e um ganho de confiança da parte de Vasseur, fortemente ameaçado pela falta de resultados.

Entretanto, o GP da Inglaterra chegou para colocar um freio novamente na empolgação. Tudo começou muito bem, com a liderança no TL1 e TL3 e otimismo na briga pela pole em Silverstone. Parou por aí. Depois de liderar o Q2 da classificação com ambos os carros, a fase final foi tenebrosa e viu Leclerc e Hamilton morrendo de mãos dadas na terceira fila do grid — com o monegasco esbravejando por causa de um problema misterioso.

Vasseur, por outro lado, saiu irritado com os erros cometidos pelos pilotos. Mal sabia ele que a chuva de domingo traria novamente mais um temporal de problemas para a Ferrari, que até terminou em quarto com Lewis, mas atrás da Sauber de Nico Hülkenberg. Aliás, não foi a primeira vez em 2025 que o heptacampeão teve pesadelos com o C45 do alemão dando trabalho, diga-se de passagem.

O fato é que, sinceramente, todo fim de semana da escuderia italiana na F1 parece um déjà vu: promessas de melhora, bons treinos iniciais, classificação decepcionante e corridas que, na melhor das hipóteses, pode render um pódio — mas muito, muito distante de Norris e Piastri, que normalmente dominam quando se adaptam ao potente carro laranjinha. Para um time que foi vice-campeão por apenas 14 pontos há menos de oito meses é pouco.

Os avanços técnicos devem continuar acontecendo, pois uma nova suspensão traseira pode ser implementada ao bólido em Spa-Francorchamps, sanando parte dos problemas. Pelo menos é o que se espera. Mas a verdade é que 2025 já é uma temporada perdida, independentemente do que venha a acontecer. A Ferrari tem condições de vencer algumas corridas? Sim, há chances em pistas que se encaixem como uma luva nas características do carro atual, mas seria apenas anestesiar uma dor que não vai passar.

Somente uma reviravolta das mais apoteóticas mudaria esse cenário, o que não vai acontecer. Primeiro porque a Ferrari não vai se entender completamente com o carro de uma hora para outra e, segundo, a diferença de 238 pontos em relação à McLaren no Mundial de Construtores é irreversível. E se vale uma terceira observação: a necessidade de focar no regulamento de 2026 fortalece ainda mais as justificativas anteriores.

Mesmo que conquistem outro vice-campeonato, os italianos já despontam na lista de maiores decepções da temporada. Prometeram muito e entregaram absolutamente nada. O importante agora é se certificar de que as escolhas erradas sirvam de lição para 2026 e não voltem a se repetir, pois há grandes chances de mais um período de extremo desgaste se a Ferrari ingressar nas novas regras tendo de correr atrás do prejuízo mais uma vez.

A Fórmula 1 volta de 25 a 27 de julho, em Spa-Francorchamps, que recebe o GP da Bélgica.

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