Retrospectiva 2024: Porsche Penske abusa da constância e brilha em ano histórico do WEC

Recheada de emoção e simbolismo, a temporada 2024 marcou um ano histórico para o Mundial de Endurance da FIA, o WEC. Muito além do título da Porsche Penske entre os hipercarros e mais uma edição histórica das 24 Horas de Le Mans, a categoria conseguiu reunir o recorde de 14 montadoras em uma mesma edição, algo nunca antes feito na história. Mesmo com um Balanço de Performance que ainda precisa de ajustes e algumas outras correções, o saldo é extremamente positivo. E o mais importante: gera expectativas muito positivas para o futuro.

Porsche, Ferrari, Toyota, Alpine, Peugeot, BMW, Cadillac, Lamborghini, Aston Martin, McLaren, Ford, Lexus, Chevrolet e Isotta Fraschini foram as fabricantes envolvidas na disputa, seja na classe principal (a dos hipercarros) ou na LMGT3. A última, entretanto, deixou o grid durante a temporada depois de um descumprimento de acordo por parte da Duqueine, que operava a marca. O GRANDE PRÊMIO contou os bastidores.

Na pista, a competitividade proposta pelo Balanço de Performance se fez evidente. O sistema ainda pode ser punitivo demais em alguns casos e carece de transparência (equipes e pilotos não estão liberados para abordar o tema livremente com a imprensa, por exemplo), mas teve um impacto considerado positivo na ordem de forças vista ao longo do campeonato.

Não à toa, apenas dois carros conseguiram vencer mais de uma vez em cada classe. Nos hipercarros, o campeão Porsche Penske #6 levou em Lusail e Fuji, respectivamente primeira e penúltima etapas, enquanto o Toyota #8 venceu em São Paulo e Bahrein. Na LMGT3, o Manthey #92 — dono do título na classe — faturou em Lusail e São Paulo, com o Manthey #91 completando a conta em Spa e Le Mans.

De resto, vários outros subiram ao lugar mais alto do pódio, inclusive duas clientes: Jota e AF Corse, que venceram de forma épica em Spa e Austin, respectivamente. O Toyota #7 também venceu, assim como a Ferrari #50 — que manteve a glória incomparável das 24 Horas de Le Mans em Maranello. Teve até vitória do Brasil, com Augusto Farfus guiando a BMW #31 da WRT ao primeiro lugar em Ímola. Nada, porém, conseguiu se equiparar à regularidade dos campeões.

O Porsche Penske #6, comandado por Kévin Estre, André Lotterer e Laurens Vanthoor, já abriu a temporada da melhor maneira possível: vencendo. E a ordem geral, que era de um campeonato completamente equilibrado em todas as áreas, acabou subvertida pela constância do trio.

Para se ter uma ideia, a Ferrari #50 de Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, que ficou com o vice-campeonato, só conseguiu superar o Porsche Penske #6 em duas de oito etapas: Le Mans, quando venceu, e Austin, quando chegou em terceiro. De resto, vantagem total para os campeões, que ficaram à frente em Lusail, Ímola, Spa, São Paulo, Fuji e Bahrein.

A grande valência do Porsche Penske #6, inclusive, foi a capacidade de se adaptar às condições. Em corridas absolutamente longas, de seis, oito, dez e 24 horas de duração, nenhuma vantagem é definitiva até os momentos finais. Seja no caos da noite de Le Mans, na longa bandeira vermelha de Spa ou sob o domínio absoluto da Toyota em São Paulo, o trio de Estre, Lotterer e Vanthoor se manteve dentro do plano e extraiu o melhor resultado possível — ou o mais próximo disso — em cada uma das circunstâncias. Conforme os outros começaram a patinar, a vantagem aumentou.

As três primeiras etapas trouxeram três pódios, com a vitória em Lusail e os segundos lugares em Ímola e Spa. A quarta posição em Le Mans trouxe bons pontos para um desempenho de menos destaque, até o retorno ao segundo posto em um fim de semana controlado pela Toyota em São Paulo. Ali, devido também à alternância de vencedores, o equilíbrio já indicava clara vantagem da Porsche Penske na classificação.

O sexto lugar em Austin, porém, deu lugar a uma vitória na base da estratégia em Fuji, praticamente selando o título e aproveitando um dia trágico da Toyota. No Bahrein, bastou administrar, e o décimo lugar foi até mais do que suficiente. O encerramento da temporada, aliás, é um retrato dessa história: Ferrari #50 e Toyota #7, que ainda alimentavam chances de título, terminaram novamente atrás do carro campeão — com um 11º lugar e um abandono, respectivamente.

Na LMGT3, a luta foi ainda menos parelha. O Manthey #91, pilotado por Klaus Bachler, Alex Malykhin e Joel Sturm, repetiu a sequência de três pódios nas três primeiras corridas, mas contou com um equilíbrio ainda maior na classe — pelo menos, entre os outros carros. Os segundos colocados nas duas primeiras etapas, por exemplo, não passaram do quinto lugar na classificação final do campeonato. Desta forma, a gordura criada foi grande desde o início.

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A superioridade na classe também foi evidente, com duas vitórias, três segundos lugares e um terceiro em oito provas. Apenas Le Mans (décimo lugar) e Bahrein (nono) trouxeram resultados sem pódio. A taça veio ainda em Fuji, com uma rodada de antecedência.

Em que pese a saída da Isotta Fraschini, o WEC viveu um ano de glórias, extrema competitividade, vários vencedores e um campeonato que gerou muito entretenimento em 2024. A consolidação das regras para o futuro, uma das formas de atrair montadoras como Aston Martin e Hyundai, gera uma expectativa bastante positiva. Além disso, o retorno ao Brasil voltou a mostrar que Interlagos é um grande palco para o endurance, e o apoio da torcida promete só aumentar. A Porsche deu o grito mais alto no fim, com carros campeões nas duas classes, mas é o Mundial de Endurance em si que fecha o ano com um sorriso no rosto e a impressão de um futuro brilhante pela frente.

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