Prancheta GP: Como a Honda voltou a vencer na F1 com a Red Bull

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Os tempos em que a unidade de potência da Honda era a Cinderela da F1 parecem muito distantes, ainda que longe dos principais motores Mercedes e Ferrari, mas também distante da Renault, não apenas em termos de desempenho. A estreia do fabricante japonês, na era híbrida, realizada em 2015, equipando a McLaren, foi com certeza uma das mais problemáticas de toda a história da Fórmula 1.

 

Mas, depois de deixar a McLaren no final de 2017, a Honda se juntou à Toro Rosso em 2018, dando efetivamente o primeiro passo para se aproximar da parceria com a Red Bull. O primeiro ano com a equipe de Faenza, caracterizado por uma nova unidade de força completamente redesenhada em relação ao modelo anterior, graças a uma colaboração particularmente estreita entre a equipe e o fabricante, começou a produzir os primeiros resultados palpáveis em termos de desempenho.

Ainda que o carro da Toro Rosso, embora decente, não tenha sido vencedor, a unidade de potência japonesa começou a se distanciar de um motor da GP2 – como Alonso debochou naquele GP do Japão, em frente ao Conselho da Honda, em uma mensagem de rádio tão hilária quanto infeliz. A confiabilidade, apesar de não mostrar nenhum problema pelo menos destacado por falhas graves na pista, também foi aprimorada, mas não em um nível que pudesse garantir a temporada inteira com o uso de apenas três unidades.

 

Na realidade, apesar dos desempenhos geralmente nem tão excelentes em comparação à Mercedes e Ferrari, em testes, ficou progressivamente claro que a combinação de chassi, aerodinâmica e a unidade de potência da Honda poderia funcionar. De fato, se o RB15, em muitas pistas, não mostrou um ritmo adequado em comparação aos seus rivais diretos, nas pistas em que o motor conta, em termos de aceleração e não de velocidade máxima, alcançou os melhores resultados.

 

No circuito da Áustria, que é caracterizado por uma sucessão de trechos aceleração e freadas fortes, Max Verstappen, graças a uma estratégia perfeita, venceu Charles Leclerc. A situação foi repetida, se excluirmos a Alemanha, onde as condições climáticas tiveram um papel decisivo, como no Brasil, onde a vitória foi precedida pela pole-position e acompanhada por uma ótima corrida de Alex Albon, até o contato com Lewis Hamilton, e de Pierre Gasly, no segundo lugar com a Toro Rosso. Querendo dar aos detratores, o benefício da dúvida, o fato de Verstappen ter um motor relativamente novo, montado pela primeira vez em Austin, nos pareceu digno de nota, no entanto, o desempenho geral dos carros empurrados pelos motores Honda foi muito bom.

Neste ano, a Red Bull, ao construir um carro muito bem feito e capaz de produzir alto downforce, sofreu significativamente com a configuração de rake, que permaneceu praticamente inalterada em relação a 2018. O rake é o conceito em que o bico do carro é mais baixo que a parte traseira.

 

Na prática, muita carga aerodinâmica, mas também muito arrasto, gerado pela parte superior do carro. Indicativo do entendimento do problema e determinação em resolvê-lo em 2020, o teste recente no Brasil e, novamente, em Abu Dhabi de uma asa dianteira que abraça a filosofia out wash – a passagem de ar por fora. 

 

O equilíbrio do RB15, garantido por suspensões que correspondem exatamente à sua configuração aerodinâmica, é o elemento que os técnicos de Milton Keynes estão determinados a manter, considerando-o o ponto de partida essencial para o próximo carro. 

Se a tendência de desempenho, mas também em termos de confiabilidade, for mantida, é quase certo que a Red Bull, em 2020, na última temporada com as regras atuais, deve concorrer de forma direta ao título, competindo em igualdade de condições com a Ferrari e Mercedes. E a Honda, quase como um tsunami, que começa de longe e aparentemente de forma lenta está definitivamente de volta.