Retrospectiva 2022: Nem modo ‘full picuinha’ esconde falta de respostas da FIA para F1

A temporada 2022 foi movimentada pelos lados da FIA. Com a eleição de dezembro passado colocando fim à presidência de Jean Todt, que, após três mandatos, não podia mais concorrer, o comando mudou de mãos. Com Mohammed Ben Sulayem, veio uma nova visão de mundo, de Fórmula 1 e como lidar com os problemas. E não dá para dizer que a nova FIA deixou de agir: agiu, mas não resolveu. Mesmo com novas abordagens, o que fica claro é que não há uma bússola bem definida do caminho que tem de ser seguido para otimizar a direção de prova da Fórmula 1.

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A eleição na FIA aconteceu somente dias depois da definição da temporada 2021 e tudo que dela rendeu. Ben Sulayem assumiu a entidade ainda na onda de críticas contundentes que a direção de prova da entidade recebia após a decisão que definiu o campeonato daquele ano, entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, mas que apenas encerrou uma sequência de abordagens falhas pelo menos nas três corridas anteriores. Ainda tinha, na conta, a não-corrida na Bélgica. A FIA assistia uma chuva de críticas.

O novo presidente assumiu indignado. Queria agir imediatamente e conter os vazamentos. Numa FIA que se sentiu tão bem historicamente nas sombras, tirar as decisões esportivas do holofote era imperativo. Na realidade, os holofotes não eram totalmente indesejados: Ben Sulayem queria mostrar que estava no controle.

De cara, ameaçou e deu uma pequena multa administrativa para Hamilton pela ausência do heptacampeão no evento de premiação da entidade, dias após o desfecho do campeonato. “No fim das contas, regras são regras”, disse na ocasião. “Então vamos olhar para isso para ver se as regras técnicas existem para serem aplicadas e ele as violou. Também temos de seguir as nossas regras. Se houve uma infração, não há perdão para isso”, pontuou logo após o evento.

Os dois tópicos seguintes também mostraram a disposição belicosa da nova gestão. A Fórmula 1 se articulava há meses para dobrar o número de corridas sprint para 2023, mas o desejo era aprovar o projeto já em abril de 2022. Faltava um acerto com as equipes para 2022, mas as contas fechavam para 2023, com direito a apoio da federação. Acontece que, na hora da votação, a FIA tirou o time de campo e bloqueou o aumento, fazendo com que a relação entre as instituições se arrebentasse. Queria receber mais.

As equipes estavam abertas à aprovação, mas foi a FIA quem travou a luz verde, citando situações logísticas que impunham dúvidas financeiras. Mesmo assim, a federação soltou um comunicado afirmando ser “a favor da extensão para seis corridas sprint” do formato “popular com fãs e acionistas”. “Apesar de sermos a princípio favoráveis ao aumento no número de eventos sprint, a FIA ainda está avaliando o impacto da proposta para as operações de pista e pessoal, e irá entregar um feedback à Comissão”, afirmou em comunicado. O jornal italiano Corriere della Sera publicou que a situação criava uma rivalidade acirrada entre Ben Sulayem e o CEO da F1, Stefano Domenicali. O acordo veio apenas em dezembro e com direito a papo para cobrar as equipes por acidentes que os pilotos possam ter na corrida sprint.

Depois, o anúncio da reformulação do sistema de direção de prova na F1. Michael Masi estava fora, bem como a ideia de um diretor fixo. Duas figuras advindas de outras categorias assumiriam um revezamento: Niels Wittich e Eduardo Freitas, enquanto o veterano Herbie Blash assumiria um sistema remoto, espécie de VAR da FIA, para ajudar direto dos escritórios na Inglaterra.

“Durante o encontro da Comissão da F1 em Londres, apresentei parte do meu plano de avanço da arbitragem da Fórmula 1. Tirando conclusões da análise detalhada dos eventos do último GP de Abu Dhabi e da temporada 2021, propus uma reforma profunda da organização da direção de corrida. O que foi apoiado em unanimidade pelo CEO da F1 e os chefes de equipe”, declarou o presidente.

“Primeiramente, para ajudar o novo diretor de provas e suas decisões, um controle de provas virtual será criado, como um sistema de VAR no futebol. Este sistema será posicionado em um dos escritórios da FIA, como um apoio fora do circuito numa conexão em tempo real com o diretor de provas. Isso vai ajudar a aplicação do regulamento no esporte usando as mais modernas ferramentas de tecnologia”, afirmou.

“Em segundo lugar, a comunicação de rádio durante a corrida, que atualmente é transmitida ao vivo por todas as TVs, será removida com o objetivo de proteger o diretor de corridas de qualquer pressão para poder tomar decisões com calma. Ainda será possível questioná-lo, mas de forma bem definida e não-incisiva”, seguiu.

“Em terceiro lugar, os procedimentos em relação ao safety-car serão revistos pelo conselho da F1 e apresentados na próxima reunião da comissão, antes do início da temporada de 2022”, encerrou.

Antes de seguir adiante, é importante pontuar como essa dita revolução funcionou para as 22 corridas da temporada. Os pilotos rapidamente se voltaram contra a falta de padrão nas decisões da direção de prova, fruto, em grande parte, de ter duas pessoas diferentes à frente do processo. Eduardo Freitas foi, então, cortado: Wittich ficou sozinho.

No que diz respeito ao VAR da Fórmula 1, um mistério: não houve uma decisão sequer ao longo da temporada na qual a presença do VAR foi destacada. Ou ao menos reconhecida. Se Blash de fato participou, ninguém ficou sabendo; se o VAR funcionou e ajudou alguém em qualquer momento, o segredo foi absoluto. Todo aquele barulho de mudanças no começo do ano, de reformulação na maneira de comandar as provas, ficou pelo caminho em alguns meses. A direção de prova é a mesma de sempre, olhando para 2023.

Outros pontos foram pilhando. Se a falta de padrão era uma questão meramente esportiva que desgastou pilotos e equipes desde o começo do ano, o que aconteceu na Arábia Saudita pouquíssimo tem a ver com esporte. Além de todas as questões envolvidas com os abusos de direitos humanos no país, há também um ponto ligado à segurança. País em guerra com guerrilheiros Houthis no Iêmen há anos, num conflito que promove a pior crise humanitária do mundo na atualidade, a tentativa de ataques em solo saudita é algo corriqueiro. Durante um dos treinos livres da F1, uma refinaria da petrolífera Aramco, patrocinadora da F1 e estatal do país, foi bombardeada num ataque a míssil. A instalação ficava a alguns quilômetros da pista e, como estão ambas no meio do deserto, o visual do traçado para as chamas da refinaria eram claras.

Os pilotos se assustaram, permaneceram debatendo sobre a continuidade das atividades até a madrugada daquele dia. Alguns, como George Russell e Fernando Alonso, queriam ir embora, mas o grupo de 20 pilotos foi dissuadidos pela FIA, F1 e pelo governo saudita, que apresentou as razões pelas quais estavam a salvo. É verdade que, pelas ameaças constantes que se apresentam e pela própria presença militar na região, a Arábia Saudita conta com um ultramoderno escudo aéreo contra mísseis. Ataques assim naturalmente são neutralizados, mas, como a situação da refinaria ao lado da pista mostrou, nem mesmo essa tecnologia é perfeita.

As promessas de segurança também não foram apresentadas ao público ou imprensa presente, que teve simplesmente de confiar que aquele míssil não representava perigo. Quem quiser comprar versões oficiais, que compre, mas o registro histórico é que a FIA aceitou o risco, ainda que um problema colocasse todo mundo em risco.

E esta mesma FIA, semanas depois, encalacrou com as joias usadas pelos pilotos. Joias, mesmo: anéis, brincos, colares e piercings. A justificativa, claro, era segurança e todos deviam tirar os aparatos na hora de entrar no carro. Por algum motivo, isso era mais perigoso que mísseis.

Como Hamilton é um sujeito mais afeitos a usar esse tipo de aparato, foi fácil surgir a conversa de que ainda se tratava de uma represália pelo ano anterior. A FIA deu data limite para os joias sumirem, até o piercing que o heptacampeão usa no nariz, as discussões começaram. Hamilton queria um relatório sobre os perigos das joias. Desafiou, chegou cheio de colares e anéis, mas, eventualmente, tirou os apetrechos. A FIA jamais oficializou quais eram estes perigos.

“Realmente temos de começar a nos concentrar em assuntos mais importantes. Vou correr este fim de semana”, garantiu Hamilton. “Vou trabalhar com a FIA. Diria que esse assunto não é particularmente importante, mas vou trabalhar com Mohammed [Ben Sulayem, presidente da FIA] e com sua equipe para avançarmos nisso”, apontou. Antes de correr na Inglaterra, apareceu sem o piercing, mas, dotado de um documento médico que comprovava a ausência de perigos no uso do apetrecho, voltou a utilizar no GP de Singapura.

As bombas não eram perigosas, mas o piercing era? As justificativas estavam em segredo, como sempre. Na era da súper exposição e com a Netflix no cangote com as câmeras para mostrar um pouco de tudo, ou ao menos simular portas abertas, as justificativas seguem de portas fechadas.

O GP do Japão foi mais um ponto de estresse. Numa corrida com visibilidade baixa e água na pista, a direção de prova repetiu algum que causa calafrios só de pensar: cometeu o mesmo equívoco que gerou o momento mais sombrio da F1 desde a virada do século: o acidente fatal de Jules Bianchi, em 2014. Um trator na pista antes mesmo de expedir bandeira vermelha. Pierre Gasly, amigo de Bianchi, quase foi nele. Ficou indignado, com razão, mas ainda terminou punido. Segundo a FIA, cometeu um ato de direção perigosa durante bandeira vermelha: só que a vermelha, que interrompe a prova, apareceu dois segundos antes de cruzar o local na pista onde o trator estava.

As críticas de Gasly colocaram um alvo nas costas do francês, que passou a ser punido com pontos na carteira seguidamente nas corridas seguintes. De modo a correr o risco de ficar fora de uma das duas últimas corridas da temporada. Algo que levou Gasly e pedir mudança no sistema de pontuação punitiva distribuídos aos pilotos da categoria.

“Eu tento não pensar porque não me vejo como um piloto inocente ou perigoso”, falou Pierre. Tento ser cuidadoso com todos os pontos bobos que você pode perder com procedimentos ou coisas assim. Acima de tudo, eu penso que minha abordagem em corridas foi a mesma. E eu espero que possamos revisar todo o sistema durante o interno, porque eu acredito que não serei o único em apuros se as coisas continuarem assim. E seria uma pena ver quatro ou cinco pilotos banidos de uma corrida e ter um campeonato com alguns pilotos perdendo uma corrida”, declarou.

O Japão ainda teve outro momento, que foi a definição da corrida e do campeonato. Houve certa dúvida do público sobre como a pontuação seria definida na corrida uma vez que apenas cerca de metade das voltas programadas foram distribuídas. Mas, para manter a justiça na análise, não é culpa da FIA: foi uma questão específica no regulamento, mas que estava lá descrito. Talvez a FIA pudesse ter sido clara durante a corrida para um público que não lê livro de regras, mas não dá para culpá-la.

A questão foi outra. Verstappen se encaminhava para a vitória, mas Charles Leclerc evitaria a confirmação do bicampeonato caso terminasse na segunda colocação. Fato é que Sergio Pérez foi para cima do monegasco nas voltas finais e, após ambos se enrolarem na pista, Leclerc ficou com a segunda colocação ao levar a melhor com vantagem por fora da pista. Era óbvio que seria punido a dar o lugar a Pérez caso a corrida seguisse, mas a FIA demorou. Sim, a prova estava no fim, mas deu tempo de todo mundo levar o carro de volta ao Parque Fechado, sair, comemorar e Verstappen dar a entrevista oficial antes da definição: Leclerc perdia a posição para Pérez e, com isso, Verstappen era campeão com quatro corridas de antecedência.

Ainda que não desse para resolver mais rápido a troca de posição dos dois — o que dava —, por que não segurar a entrevista por alguns segundos? Muita desorganização.

Há mais dois pontos para destacar: o enrosco com a definição do teto de gastos de 2021 e a questão das lutas pró-diversidade.

No teto, precisava demorar até outubro para fechar as contas do ano anterior? Por que levar dez meses? É muito provável que o trabalho seja mesmo árduo, mas um ano depois as conversas do ano anterior estão enterradas com um dilúvio de novas histórias. A punição para a Red Bull, multa financeira e restrição nos testes aerodinâmicos para 2023, que quebrou o teto em cerca de 0,5%, foi grande, pequena ou na medida? O que dá para ter até agora é opinião, mas apenas o futuro e o comportamento das equipes daqui para frente e o rendimento da Red Bull em 2023 é que vai de fato responder.

No que diz respeito à diversidade, Ben Sulayem minimizou inicialmente. Mas o mundo, felizmente, empurrou o presidente da FIA para trás. Questionado em junho, disse que “a FIA precisa ter cuidado para não ser arrastada para a política e esquecer nossas raízes no automobilismo”. Em seguida, usou os exemplos da “bicicleta de arco-íris” de Vettel, da paixão de Hamilton pelos direitos humanos e das falas de Norris em defesa da saúde mental para questionar “se devemos impor o tempo todo nossas crenças além do esporte”.

Criticado, voltou atrás. “Como piloto, sempre acreditei no esporte como catalisador do progresso da sociedade. É por isso que a promoção da sustentabilidade, da diversidade e da inclusão são algumas das principais prioridades do meu mandato. Da mesma forma, valorizo o compromisso de todos os pilotos e campeões para um futuro melhor”, falou. Resta saber se vai além do discurso.

O primeiro ano da nova presidência deixa algumas dúvidas: como os discursos vão se materializar? A relação com a F1 será mais ou menos tensa? A fúria com relação às críticas de 2021 acabaram? Mas deixou uma certeza: a FIA segue sem saber que caminho quer tomar para comandar uma corrida da Fórmula 1 com o mundo de olho.

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