FIA decepciona ao aceitar veto ao Halo para 2017, e F1 corre risco de nunca ver proteção do cockpit virar realidade

Motivada pelos acidentes com Jules Bianchi, em 2014 no Japão, e pelo de Justin Wilson, na Indy, a FIA decidiu que já era hora de intensificar os estudos para ampliar a proteção do cockpit dos carros de F1. Duas soluções chegaram a suas mãos. O Halo, elemento que foi originalmente sugerido pela Mercedes, e o Aeroscreen, idealizado pela Red Bull. Ambos foram testados, mas o primeiro acabou escolhido. Porém, o Grupo de Estratégia o uso para 2017

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Não é nenhuma novidade a discussão sobre aumentar a proteção do cockpit nos carros da F1 ou até mesmo em cobrir completamente o habitáculo. Mas foi o acidente com o francês Jules Bianchi, durante a parte final do GP do Japão em 2014, que recolocou a questão em um cenário real — o então piloto da Marussia escapou da pista depois aquaplanar e foi de encontro a um guincho na área de escape. A força do impacto foi tanta que o jovem sofreu uma grave lesão cerebral, o que o deixou no hospital, em condições críticas, por quase nove meses. Bianchi não resistiu no fim das contas e morreu no ano passado. Desde então, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) intensificou os estudos com relação a uma solução para reduzir os riscos para os competidores dentro dos monopostos. 
 
A cabeça do piloto continua sendo a parte mais frágil dentro de um fórmula, daí a procura por um elemento que afaste o perigo de que um detrito ou uma peça de outro carro atinja o competidor dentro do cockpit, exatamente como aconteceu com Justin Wilson, durante a etapa de Pocono da Indy, em 2015, e que levou o inglês a morte. Ou mesmo da forma como ocorreu o acidente de Felipe Massa, na Hungria, há sete anos. A perda do britânico também ajudou a FIA a acelerar os estudos para a implementação de uma cobertura, ainda que parcial, para os carros. E a entidade estava decidida a implantar o recurso já em 2017
 
Dentro dessa busca, a opção mais real que surgiu foi o Halo – desenvolvida inicialmente pela Mercedes. A peça é composta uma coluna única fixada bem à frente da cabeça do piloto. Também é preso por duas hastes nas laterais do carro e a parte de cima funciona como uma auréola. E a primeira versão veio mais robusta e fabricada em fibra de carbono. Os testes iniciais foram conduzidos pela Ferrari.
A Mercedes apresentou a primeira versão do Halo (Foto: Reprodução)

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O fato é que a equipe italiana foi pioneira. O time construiu a peça e a instalou no carro durante os últimos dois dias da pré-temporada, em Barcelona. Tanto Kimi Räikkönen quanto Sebastian Vettel percorreram algumas voltas com o recurso. E a primeira grande dúvida foi quanto à visibilidade, dada a parte frontal do Halo. Ambos minimizaram esse fato de início. Mas foram apenas giros de instalação. A partir daí as pesquisas se intensificaram, porque o modelo havia agradado aos membros da FIA. 

 
Só que o primeiro teste causou grande estranheza entre os pilotos. E muitos se colocaram radicalmente contra, como Lewis Hamilton, Nico Hülkenberg e Daniil Kvyat. Outros foram menos incisivos e preferiram a cautela, como foi o caso dos dois ferraristas. Já Felipe Massa e Fernando Alonso defenderam a introdução da peça como formar de ampliar a segurança do cockpit.

Mesmo diante das críticas e de certo ceticismo, a verdade é que a FIA seguiu conduzindo testes de impacto e de materiais, juntamente com a Ferrari. Paralelamente, a Red Bull também iniciou estudos para um projeto próprio: o Aeroscreen. 

 
A peça, que surgiu como uma alternativa ao Halo, se apresentou como uma espécie de parabrisa feito de policarbonato, em formato de cobertura semelhante a um caça, porém cobrindo a cabeça do piloto de forma parcial. Inicialmente, a peça foi avaliada nos simuladores do time austríaco – Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat foram os primeiros a analisar o recurso em Milton Keynes. Antes da exibição, o equipamento ainda passou por um crash-test da FIA. 
Pela primeira vez em ação (Foto: Sky Sports)

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Assim como o Halo, o Aeroscreen também acabou sendo testado em pista. E a equipe dos energéticos escolheu a pista de Sóchi para a primeira aparição pública do novo elemento. Ricciardo foi o escolhido para andar com a peça instalado no carro no primeiro treino livre para o GP russo. O objetivo foi testar a visibilidade. E poucas voltas foram completadas. 

 
Diante das duas opções, a FIA passou a estudá-las e testá-las exaustivamente. Inicialmente, os engenheiros da entidade se mostraram mais favoráveis à solução apresentada pelos tetracampeões, mas as falhas exibidas nos exigentes testes de impacto acabaram convencendo-os de que o Halo era uma opção mais segura, ao menos por ora. Assim, o Aeroscreen foi vetado.
 
Dessa forma, a peça novamente foi exibida em público. De novo, a Ferrari foi a responsável por levar à pista uma segunda versão do equipamento, que veio em titânico ao invés da fibra de carbono. Ou seja, embora ainda robusta, o Halo apareceu mais leve. O aro, que envolvia o habitáculo, também foi revisto e surgiu mais amplo, para evitar o risco de o piloto bater com cabeça em caso de um impacto mais severo.
 
Além do teste de pista, que foi feito por Sebastian Vettel em Silverstone, a peça passou por uma outra avaliação: a agilidade para a remoção do piloto do carro em caso de acidente. Esse treino aconteceu na Áustria, uma semana antes da etapa inglesa. Lá, um mecânico se fez passar por um piloto. De acordo com a imprensa internacional, os socorristas levaram cerca de dez minutos para retirar a pessoa de dentro do cockpit. A simulação foi considerada pela FIA bastante positiva. 
 
Ainda, mesmo tendo de amargar a rejeição de seu projeto, a Red Bull também quis testar o Halo e fabricou um para colocá-lo na pista. O jovem Pierre Gasly foi quem conduziu a avaliação da peça no carro rubro taurino durante os treinos coletivos em Silverstone.
Daniel Ricciardo testa Aeroscreen durante o primeiro treino livre da F1 em Sóchi, na Rússia, nesta sexta-feira (Foto: Getty Images)

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E este acabou sendo o último grande teste em pista do Halo. A partir daí, a FIA passou a trabalhar para aprovar a introdução da peça nos carros de 2017. A equipe chefiada por Christian Horner foi a primeira a sinalizar o veto. Ainda assim, a entidade procurou os pilotos e, em uma reunião no fim de semana da Hungria, decidiu apresentar a eles como o Halo poderia ampliar a segurança. O encontro impactou muitos pilotos, especialmente os que se mostravam contrários ao equipamento. A verdade é que os pilotos finalmente se colocaram a favor da introdução do elemento de proteção ao cockpit. 

 
Só que tudo acabou no dia da reunião do Grupo de Estratégia, realizada pouco antes da pausa das férias – prazo final para uma decisão. Em Genebra, as seis principais equipes do grid, a FIA e a detentora dos direitos comerciais concordaram em adiar para 2018, pelo menos, o uso do Halo. A justificativa foi o pouco tempo de testes.
 
A decisão foi alvo de críticas severas por parte da Associação dos Pilotos. Muitos, individualmente, também se posicionaram contra a opção feita pelo Grupo, pedindo que uma solução fosse já adotada. Mas não teve jeito.
 
Neste cenário, a FIA surgiu enfraquecida porque teve de voltar atrás em um esforço de quase um ano. O temor agora é que a introdução de elementos de proteção não saia mais do papel. A Red Bull, por exemplo, já interrompeu os estudos do Aeroscreen, enquanto os pilotos sinalizam que a F1 colocou os interesses comercias acima da segurança.
 
Dessa forma, o grande pacote de mudanças do radical regulamento de 2017 não vai mais contar com a introdução de um elemento de proteção do cockpit.
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