É proibido! As mudanças no regulamento da Fórmula 1 com a temporada em andamento

A Fórmula 1 prometeu por um bom tempo uma verdadeira revolução técnica que a levaria para outro patamar na temporada 2026. Em foco, a disposição não somente de fazer da maior categoria do automobilismo mundial um modelo de sustentabilidade, como sobretudo atrair a atenção das grandes montadoras. Mas a ampliação da parte elétrica a ponto de dividir a responsabilidade da potência com o motor de combustão interna na mesma proporção trouxe mais dor de cabeça do que o esperado, e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) não viu alternativa a não ser, após incontáveis reuniões, promover ajustes no regulamento técnico já válidos para o GP de Miami.

Os ajustes promovidos na potência elétrica em diferentes níveis — desde a limitação do Boost a +150 kW, passando pela redução da recarga máxima de 9 MJ para 7MJ e o super clipping gerando 350 kW em vez de 250 kW — demonstram claros sinais de um regulamento que definitivamente não agradou totalmente a ninguém, mas não são novidade. A federação, aliás, sempre se vê forçada a reler a própria redação quando uma brecha é descoberta por alguém, e o que não faltam são diretivas para manter a ordem na casa.

O 10+ desta terça-feira (21) listou as últimas modificações implementadas pela FIA na Fórmula 1, e algumas deram muito o que falar. Confira!

Fim do truque de Mercedes e Red Bull

Essa ainda não entrou em vigor porque a F1 está em hiato por conta das corridas do Oriente Médio que foram suspensas, mas a FIA deu ouvidos às queixas da Ferrari e resolveu banir um truque usado por Mercedes eRed Bull para contornar a exigência da redução gradual de potência elétrica ao fim da volta a fim de obter centésimos de segundo em ganho extra de velocidade — artifício mais evidente na classificação.

Ajuste na taxa de compressão do motor

A primeira grande polêmica de 2026 pôs a Mercedes na mira das concorrentes, e tudo porque veio à tona a solução inteligente para ampliar o limite da taxa de compressão, reduzida de 18:1 para 16:1 com o motor aquecido, sendo que a medição da FIA era feita com ele fora da temperatura de funcionamento em pista. O cálculo era de que os carros movidos pelo propulsor alemão ganhariam cerca de 0s3 por volta, mas a entidade resolveu medir, a partir do GP de Mônaco, a taxa de compressão dos motores tanto em temperatura ambiente quanto em condições mais quentes, a 130°C.

Diretiva da asa dianteira

A diretiva para conter a flexibilidade excessiva da asa dianteira de alguns carros foi a mudança mais significativa que o regulamento sofreu e forçou algumas equipes a ajustar a peça para o GP da Espanha, quando passou a valer o endurecimento das regras. Na prática, diante de um peso de 100 kg, as asas não poderiam flexionar verticalmente mais de 10 mm, uma redução de 5 mm comparada ao limite anterior. Ainda, aletas e coisas do tipo também na asa dianteira só poderiam ter flexão de até 3 mm. E tudo porque houve aquela costumeira cisma com o carro da McLaren.

Diretiva da asa traseira

As asas traseiras também não escaparam daqueles pequenos ajustes que a entidade que regula o esporte adora fazer, mas essa novela teve alguns capítulos. Tudo começou ainda em 2024, quando, no GP do Azerbaijão, a McLaren usou uma asa traseira que sofria uma flexão quando exposta a determinada carga, causando uma espécie de mini-DRS que ajudava no ganho de velocidade.

A FIA, então, deixou claro que qualquer movimento fora do regulamento era proibido, porém endureceu a fiscalização. E as câmeras colocadas na traseira dos carros no GP da Austrália de 2025 pegaram o truque que gerou mudança no texto do artigo 3.15.17 do regulamento técnico, que se refere ao teste aplicado para medir a distância entre o plano principal e a asa móvel (conhecida como slot-gap) e que é feito com o carro parado. Até a Austrália, a deflexão permitida era de 2 mm quando exposta a uma carga vertical de 750N (75 kg) nas extremidades da asa traseira. Agora, a lacuna não pode passar de 0,5 mm.

Resfriamento dos pneus

Essa deu o que falar e também envolveu a McLaren. Afinal, como era possível o carro papaia não sofrer com desgaste de pneus da mesma forma que as rivais, fosse a pista que fosse? Até de usar água para resfriar a borracha foram acusados, mas a resposta nada mais era do que um inteligente sistema de arrefecimento que usava o próprio fluxo de ar para manter a temperatura dos freios sem comprometer os pneus, algo totalmente permitido pelo regulamento.

Porém, para acabar com as polêmicas em 2026, após reunião do Conselho Mundial de Automobilismo, ficou determinado que “com exceção da entrada de ar pelas aberturas definidas em C3.16.6 e C3.16.16, e as mantas permitidas, qualquer dispositivo, sistema ou procedimento (exceto para a condução do carro) cuja finalidade e/ou efeito seja aquecer, resfriar ou manter a temperatura completa das rodas, cubos ou freios é proibido”.

Placas de proteção em assoalhos

Mais uma da série “se eu não consigo fazer, então deve ser proibido”. Para o GP de Las Vegas de 2024, a FIA emitiu diretiva técnica para proibir o uso de placas de proteção nos assoalhos dos carros da Fórmula 1. O truque passou a ser usado por algumas equipes do grid — entre elas, Mercedes e Ferrari — para minimizar o alto desgaste da prancha e evitar alterações além das permitidas pelo regulamento nas medidas da peça. E a delatora foi a Red Bull.

Sistema de frenagem assimétrica

Essa diretiva entrou em vigor no GP dos Países Baixos de 2024 e atingiu a Red Bull. Com o retorno do efeito-solo à categoria, em 2022, os carros passaram a sair mais de frente em curvas lentas, consequência também diretamente ligada à distribuição do peso. Uma solução para resolver o problema era gerar mais downforce na asa dianteira, trazendo mais estabilidade, só que a medida comprometia a performance em curvas rápidas.

É aí que entrava o sistema de freios, já que o equilíbrio de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro auxilia o piloto a controlar o comportamento do carro dependendo da circunstância de pista. No caso do sistema assimétrico, a ideia era que a força de frenagem fosse maior em uma das rodas de trás, ajudando o carro a fazer a tomada de curva com muito mais aceleração e sem subvirar. O texto atualizado do artigo 11.1.2 agora diz que “qualquer sistema ou mecanismo que possa produzir frenagem estrutural ou deliberadamente assimétrica para qualquer eixo é proibido”. A alteração foi oficialmente aprovada pelo Conselho Mundial de Automobilismo da FIA em 31 de julho daquele ano.

Revisão do formato sprint

O formato de fins de semana com a prova curta já passou por mais de um ajuste. O mais recente aconteceu em 2024 após o GP da China, o primeiro com sprint naquela temporada, e trouxe a classificação shootout para a sexta-feira. O sábado passou a contar com a corrida sprint e com a classificação da prova principal, mudança feita para permitir que retoques fossem feitos nos carros pelas equipes.

Diretiva do porpoising

Essa certamente dói na alma da Ferrari até hoje. Em 2022, a F1 também passou por grande mudança no regulamento técnico, trazendo de volta o efeito solo, que tem no assoalho a peça central da eficiência aerodinâmica. De forma bem simples, o conceito pede carros bem próximos do chão, pois o fluxo de ar gerado pelo assoalho é o que dá desempenho. Acontece que todos foram surpreendidos na pré-temporada por um fenômeno que não apareceu nas simulações: o porpoising, os quiques dos carros em alta velocidade. E após muita pressão principalmente da Mercedes, a FIA resolveu intervir na altura de alguns carros sob alegação de segurança para os pilotos do GP da Bélgica em diante.

Classificação por eliminação

Essa é daquelas mudanças mais que necessárias, de tão ruim que foi a ideia implementada. Aconteceu em 2016, ano marcado pela intensa disputa interna na Mercedes entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, mas que começou de um jeito totalmente estranho graças ao formato de classificação que, após os primeiros minutos de cada seção, eliminava um piloto a cada 90 segundos até restar a quantidade certa para avançarem à próxima fase. Uma confusão só que durou apenas duas corridas.

A Fórmula 1 retorna no próximo fim de semana com o GP de Miami, que será disputado entre os dias 1º e 3 de maio, quarta etapa da temporada. O GRANDE PRÊMIO faz a cobertura completa do evento.

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