Retrospectiva 2023: Fórmula E muda filosofia de pistas e forja novo estilo de correr

Com um novo carro pronto para estrear em 2023, o mais rápido da história da categoria, a Fórmula E tinha um ponto de interrogação à sua frente — algo que foi, inclusive, objeto de questionamento aos pilotos em vários momentos da temporada. As tradicionais pistas urbanas, marca fundamental da categoria com seus trechos estreitos, ondulados e até alguns pontos cegos, estariam com seus dias contados? A resposta, no fim das contas, foi não. Mas isso não impediu que um novo horizonte se abrisse à modalidade na temporada de batismo dos Gen3.

Depois de uma estreia bastante chata na México (opens in a new tab)" rel="noreferrer noopener" class="ek-link">Cidade do México, com momentos de emoção limitados à luta de Lucas Di Grassi para se manter no pódio — um resultado inacreditável, considerando o ano da Mahindra —, o eP de Diriyah trouxe a ligeira impressão de que a temporada ainda tinha salvação. Porém, nada havia preparado a Fórmula E para o que viria nas três etapas seguintes.

Hyderabad, Cidade do Cabo e São Paulo apresentaram características diferentes do que o público da categoria estava acostumado: pistas largas, com retas mais longas e menos pontos de frenagem intensa. O resultado trouxe provas alucinantes e, talvez sem querer, forjou um novo tipo de corrida — o suficiente para que uma pista como Berlim, que esteve em todas as temporadas da Fórmula E, tivesse seu traçado alterado para 2024.

Com as retas longas, o potencial do Gen3 — que ficou escondido em Cidade do México e Diriyah — foi enfim desbloqueado, e o carro mais rápido da história da Fórmula E pôde acelerar. Sem a turbulência conhecida de categorias com mais carga aerodinâmica, os pilotos acumularam ultrapassagens. Para quem estava entre os ponteiros, sempre havia possibilidade de buscar a vitória — que o diga Jean-Èric Vergne, pelo bem e pelo mal.

O francês provou do doce sabor dos novos traçados em Hyderabad, com um triunfo absolutamente inesperado — o único da DS Penske — e, na etapa seguinte, sentiu o amargor do veneno ao ser superado por António Félix da Costa na última curva do eP da Cidade do Cabo, a pista mais veloz do calendário.

As retas fizeram a diferença, sim, mas o alargamento das pistas instigou os pilotos a disputarem em três, às vezes quatro carros lado a lado, enquanto a eficiência do Gen3 permitiu que vários pontos de frenagem fossem retirados. Como consequência, as corridas se tornaram mais velozes, e o gerenciamento de energia característico da Fórmula E se manteve como quesito obrigatório para vencer. Nada de pensar em pisar fundo, ou a bateria acaba antes da linha de chegada.

Berlim, com um largo traçado no Aeroporto de Tempelhof, manteve a pegada sem problemas — e terá um desenho ainda mais próximo das outras em 2024 —, enquanto Portland apresentou um pega insano, permitindo que os carros fossem levados até o limite. Até Mônaco, que não é tão estreita assim para os monopostos da Fórmula E, foi empolgante.

As exceções ficaram justamente para as pistas mais apertadas, Roma e Londres, enquanto o eP de Jacarta foi brutalmente afetado pelo calor local — ainda assim, trouxe uma baita surpresa com um raro fim de semana de domínio por parte de Maximilian Günther, a primeira grande exibição da Maserati na categoria.

A lição causou impacto imediato na Fórmula E. O traçado para a estreia em Tóquio já reúne várias das características abordadas neste texto, enquanto — vale mencionar novamente — Berlim vai passar por alterações. Roma deixa o calendário e será substituída por Misano, um circuito permanente, e Xangai também entra para completar a quadra ao lado de Portland e Cidade do México.

Evitando perder o DNA urbano, a Fórmula E já entendeu que colocar os poderosos Gen3 em traçados estreitos e apertados não vai funcionar. A temporada 2022/23 mostrou isso do jeito mais positivo possível, com corridas emocionantes e decididas na última curva, e um susto histórico, com o acidente quase catastrófico de Roma.

Um ponto negativo, porém, ainda precisa ser solucionado. A temporada foi tomada por ‘pack races’, as famosas corridas de pelotão, porque não valia a pena para os líderes segurarem a ponta por muito tempo. A resistência do ar impacta diretamente na regeneração de energia, e por um motivo simples: quem está atrás aproveita o vácuo para atingir alguns quilômetros por hora a mais, e cada um deles representa cerca de 2% a 3% de economia de bateria. Liderar a disputa inteira significaria ficar aberto a um ataque nas voltas finais, e feito por alguém com muito mais capacidade energética para acelerar.

É preciso entender, então, como aumentar a importância de se ocupar a ponta, já que algumas disputas se resumem a primeiras voltas focadas em acumular bateria e um final alucinante, com todos acelerando ao máximo. Produz finais incríveis, mas a fase intermediária corre risco de perder emoção à medida em que todas as equipes entendem cada vez mais sobre o carro.

A tecnologia evolui, a velocidade aumenta e a categoria cresce. Suas pistas, então, precisam acompanhar o movimento — e cumpriram a missão em 2023. A temporada encerrada em julho trouxe uma nova maneira de correr na Fórmula E, e o Gen3 foi apenas parte disso. A mudança de filosofia dos traçados trouxe emoção, empolgação, entretenimento e uma veia esportiva que talvez seja inédita na categoria. Que esse seja, então, o caminho a seguir daqui em diante. O público agradece — e pede mais.

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