Retrospectiva 2023: Di Grassi e Sette Câmara sofrem choque de realidade em ano 1 do Gen3

Estreantes em suas equipes no primeiro ano do Gen3 na Fórmula E, Lucas Di Grassi e Sérgio Sette Câmara precisaram lidar com conjuntos deficientes ao longo de todo o campeonato e passaram longe de uma experiência prazerosa na temporada 2022/23 da categoria

País vencedor da primeira edição da história da Fórmula E e dono de dois títulos da categoria no total, o Brasil não teve vida fácil na temporada 2022/23. Por um lado, Lucas Di Grassi apostou na ida para uma das fabricantes do grid após deixar a Venturi e fechou com a Mahindra; por outro, Sérgio Sette Câmara manteve suas fichas na continuidade e seguiu na NIO — hoje ERT — para um segundo campeonato. E é difícil dizer que qualquer um dos dois tenha tido um ano positivo em termos de resultados.

É preciso fazer jus: os dois carros sofreram muito ao longo da temporada. Em uma categoria que obriga os pilotos a gerenciarem suas baterias, como forma de ter energia para traduzi-la em velocidade, tanto Mahindra quanto NIO apresentaram conjuntos absolutamente deficientes no quesito. Ou seja, os dois monopostos gastavam demais. E o preço a pagar por isso é alto na Fórmula E.

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A aposta de Di Grassi, em teoria, fazia sentido. A Mahindra estreou em 2023 uma parceria com a Abt Cupra, sua cliente e parceira da Audi no título do brasileiro em 2016/17. Ali estava uma equipe com um número de engenheiros menor, mas operacionalmente forte — tanto que, não fosse o inacreditável pódio de Lucas na abertura do campeonato, teria terminado à frente de sua fornecedora.

Nem Abt nem Mahindra, no entanto, tinham o equipamento necessário para competir. Di Grassi abriu a temporada com uma pole inesperada, mas a corrida deu o tom do que viria a seguir. O brasileiro precisou usar toda sua experiência — e estamos falando de alguém que entende como usar a energia na hora certa — para arrancar um terceiro lugar suado. E este foi, até o fim do campeonato, o melhor resultado da equipe indiana em todo o ano de 2023.

Di Grassi teve um ano bastante difícil com a Mahindra em 2023 (Foto: Fórmula E)

Dali em diante, um carro que pouquíssimo tinha o que evoluir, devido à manutenção da homologação do motor, que não pode ser alterado nestes primeiros dois anos. A situação parecia que não poderia piorar, mas conseguiu: no eP da Cidade do Cabo, a suspensão traseira dos quatro carros — duas Mahindra e duas Abt — não oferecia a segurança necessária para aguentar as fortes oscilações do traçado. Assim, as duas escuderias se retiraram da prova antes mesmo da largada.

Até o fim do ano, pouco pode-se acrescentar sobre a Mahindra. Di Grassi, mesmo quando se classificava bem, sofria com a falta de eficiência do carro e, invariavelmente, andava para trás. A estreia no Brasil foi um ponto triste para Lucas, que errou na classificação e atingiu o muro. A expectativa foi por água abaixo, pois o carro indiano nunca ofereceu grandes possibilidades de recuperação.

Oliver Rowland, seu companheiro de equipe no começo da temporada, deu um basta. Largou a Mahindra logo após o eP de Mônaco, muito incomodado com a falta de competitividade do carro, e será piloto da Nissan no ano que vem. Di Grassi ficou e lutou até o fim, mas pouco pôde fazer diante da falta de opções em uma equipe que se encontrava em plena reestruturação após a chegada do chefe Frédéric Bertrand. O 15º lugar no campeonato foi, inclusive, muito para o que a equipe podia oferecer — é claro, inflado pelos 16 pontos conquistados logo na estreia, metade de seu total.

Em seu primeiro ano como fornecedora, a Mahindra teve o pior carro do grid na Fórmula E (Foto: Fórmula E)

Em 2024, de volta à Abt, Di Grassi espera reescrever uma nova história. O ano promete ser bem difícil para o time alemão, que usará motores Mahindra mais uma vez, mas 2025 oferece a possibilidade de buscar uma nova fornecedora — o que dá a esperança de que dias melhores ainda podem vir.

A NIO de Sette Câmara, por outro lado, vive uma situação única no grid: é a única fornecedora sem uma equipe cliente. Aliás, aqui cabe explicação: após a temporada, a equipe mudou de nome e passou a se chamar ERT. Como se trata de uma retrospectiva de 2023, porém, trataremos ao longo do texto como NIO.

Mas qual o impacto de não ter uma cliente no panorama da equipe? As fornecedoras da Fórmula E possuem quatro dias a mais de testes do que as que não fabricam seus trens de força para outras competidoras. Assim, além de ter menos oportunidades para testar seu motor, a NIO não recebe o feedback que a Jaguar tem da Envision, por exemplo, ou que a Porsche recebe da Andretti. Ainda assim, fez um trabalho melhor que a Mahindra em 2023.

Sette Câmara também sofreu com a falta de eficiência de seu carro em 2023 (Foto: Guilherme Bloisi/GRANDE PRÊMIO)

O problema é o mesmo: extremas dificuldades de regenerar energia, o que produz um carro que até compete nas classificações, mas que possui sérios problemas para ganhar posições ao longo das corridas. E o brasileiro, que possui um conhecido ritmo forte em volta lançada, não extraiu seu potencial em praticamente toda a temporada. Atrapalhado nas primeiras etapas, Sérgio ainda foi vítima de uma regra confusa da Fórmula E em Mônaco e acabou vetado do mata-mata.

Nas corridas, o ritmo também caiu. Se em 2022, com a Dragon — o pior carro do grid —, o brasileiro deu uma aula sobre Antonio Giovinazzi, que nunca teve paciência para segurar o pé e guardar bateria, Sérgio foi superado por seu companheiro, Dan Ticktum, em boa parte de 2023. No fim, o britânico fez o dobro de pontos do brasileiro, com 28 a 14.

Não há dúvidas de que, olhando para o grid da Fórmula E, Sette Câmara possui plena capacidade de conquistar resultados. Mas a habilidade de guardar energia nas horas certas ainda não está lá, e algumas corridas — com perdas sequenciais de posições nas últimas voltas — mostraram isso.

Em 2024, a NIO passa a se chamar ERT, e até as cores mudaram (Foto: LAT/Fórmula E)

O ponto alto da temporada veio no eP de Hyderabad, com um desempenho frio e focado em se recuperar no grid. Sette Câmara economizou energia nos momentos certo e foi, calmamente, ganhando posições. No fim, saiu de 15º para o quinto lugar, mostrando que tem, sim, capacidade de conquistar resultados. Esta foi, inclusive, a melhor posição da NIO em toda a temporada, e fica a sensação de que, com classificações melhores, o brasileiro poderia ter batido Ticktum na concorrência interna.

Em Londres, o brasileiro alcançou um novo quinto lugar na corrida 1, resultado que o daria mais dez pontos no campeonato. Porém, várias horas depois, a Fórmula E desclassificou Sérgio por ignorar uma ordem dos delegados técnicos da FIA, que exigiram a troca da asa dianteira de seu carro sob regime de bandeira vermelha — o que o jogaria para o fundo do pelotão. Na pista, porém, Sette Câmara foi o responsável pelos dois melhores resultados da NIO no campeonato.

Em 2024, a NIO parte para uma nova história como ERT, com nome e identidade visual diferentes. Em sua quinta temporada na categoria, Sérgio não pode se dar ao luxo de ser batido por Ticktum novamente, e o congelamento dos motores indica que a equipe vai sofrer novamente com a eficiência da bateria.

Mesmo com menos tempo de testes que a Mahindra, o trabalho foi melhor. Resta saber como será em 2025, quando será possível fazer alterações mais profundas. E o brasileiro vai precisar de resultados para estar lá.

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