Guia da F1 2018: Em ano de estabilidade, Halo e limite de três motores protagonizam mudanças no regulamento

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Em um cenário bem diferente do ano passado, na temporada 2018 da F1 o regulamento técnico está longe de ser o protagonista. As amplas mudanças implementadas nos carros a partir de 2017 os tornaram mais rápidos, desafiadores, agressivos e técnicos. O conceito-base adotado se manteve para o campeonato que está a começar, com pequenas alterações aqui e ali. Mas 2018 não deixa de proporcionar novidades. E polêmicas. E a principal delas atende pelo nome de Halo, criticado por muitos pilotos e também fãs do esporte. A adoção da peça para elevar a proteção ao piloto no cockpit é um marco e representa uma pequena revolução no automobilismo. Outra mudança importante diz respeito à limitação do número de motores por pilotos ao longo do campeonato, de quatro para três.

 

Visualmente, além do Halo, os novos carros para 2018 vão ter algumas sutis diferenças em relação aos modelos do ano passado. Na esteira das alterações nas regras em 2017, os engenheiros responsáveis pelos projetos dos carros descobriram brechas para implementar conceitos aerodinâmicos bem interessantes, como a barbatana de tubarão, que chegou a ser utilizada em profusão na década passada. 

 

Outro elemento adotado pelas equipes no último ano foi a chamada Asa T, apêndice aerodinâmico criado para canalizar o fluxo de ar sobre a asa traseira propriamente dita e, em última instância, elevar o nível de downforce. Mas as lacunas foram devidamente fechadas para 2018, de modo que o visual dos carros que vão alinhar a partir deste fim de semana, em Melbourne, são muito mais limpos, ao menos na sua parte traseira.

Mas claro que a principal mudança conceitual não só no ano, mas talvez em décadas na F1, diz respeito à introdução do Halo. Os últimos acidentes fatais ocorridos em categorias de ponta no esporte a motor, sofridos por Jules Bianchi na F1 e por Justin Wilson na Indy, tiveram um ponto em comum: a cabeça dos pilotos atingida por objetos externos. Ainda que seja de senso comum que a brutal desaceleração — e não propriamente o impacto da batida no trator em Suzuka — tenha sido determinante para a morte de Bianchi, era nítido que algo precisava ser feito para garantir ao menos uma segurança maior para os pilotos.

 

O conceito do novo Halo foi apresentado primeiramente pela Mercedes e depois pela Ferrari, em 2015. Até então, tudo não passava de imagens feitas em simuladores, enquanto a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) já trabalhava nos testes de impacto para avaliar a eficácia da nova peça, que foi levada a um teste de pista pela primeira vez na pré-temporada de 2016, quando Kimi Räikkönen tornou-se o primeiro piloto da F1 a guiar um carro com o Halo.

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De lá para cá, muita coisa mudou, a peça tornou-se mais forte, e também as críticas de pilotos e dos fãs. A intenção da FIA era adotar o Halo a partir de 2017, mas era preciso ter mais tempo para desenvolver a peça. Assim, foram feitos mais estudos visando uma decisão definitiva sobre a escolha de uma proteção maior aos pilotos para valer em 2018. Neste intervalo, surgiram outras duas alternativas: o Aeroscreen, desenvolvido pela Red Bull, e o Shield. 

 

As duas com um caráter parecido, de proteções transparentes e visualmente mais agradáveis em relação ao Halo. Mas na prática, nenhuma delas agradou à FIA. Das melhores (ou menos pior), o Halo foi a que opção que sobressaiu e, em meio à muita gritaria, foi escolhida como solução obrigatória a partir deste ano na F1 — sendo adotada pela FIA também para a F2 e pela Fórmula E, esta para a temporada 2018/19.

 

O conceito do Halo, com pequenas variações ao longo do seu desenvolvimento, permaneceu inalterado. Tudo para oferecer ao piloto a melhor proteção possível no caso do impacto de um objeto, frontal ou lateralmente. Suportando o peso de um ônibus de dois andares, se assim for preciso.

 

“É um desafio grande. Não é uma peça leve. São muitos quilos de titânio que precisam ser encaixados no carro. Precisamos realizar algumas mudanças para colocar a peça sem que o carro ultrapasse o limite do peso. E não leve, porque precisa suportar altas cargas. Tivemos de reforçar o chassi para que aguente um peso como o de um ônibus londrino”, explicou James Allison, diretor-técnico da Mercedes. “Precisávamos garantir que seria forte o suficiente para proteger o piloto das coisas que estão previstas”, detalhou o engenheiro.

 

Não foi fácil, contudo, fazer com que o Halo se tornasse parte integrante de um carro de F1 sem mexer tanto no seu comportamento aerodinâmico. Uma peça tão grande e complexa exigiu muito estudo para que seu impacto no comportamento do carro em si fosse o menor possível.

 

“Esse tubo cilíndrico é muito ruim, em termos aerodinâmicos. Então recebemos a permissão de mudar a peça individualmente. Nosso objetivo é fazer com que o fluxo de ar gerado pelo Halo não afete o modo suave que o motor funciona, então precisamos fazer com que o fluxo de ar do Halo não seja tragado pelo motor. E também é essencial que não atrapalhe o comportamento da asa traseira”, comentou Allison.

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“Temos a permissão de construir uma carenagem aerodinâmica ao redor da peça, o que nos dá uma pequena margem para minimizar os efeitos que o Halo causa na aerodinâmica do carro. Nada na F1 permanece inalterado por muito tempo. Todos nós faremos a primeira versão e depois tentaremos melhorar, tanto a segurança quanto a estética”, complementou o responsável pelo projeto do novo Mercedes W09 EQ Power+.

 

Estima-se que o Halo, incluindo a peça em si e todas as outras peças necessárias para sua montagem e instalação no carro, compreenda cerca de 14 kg. A FIA então determinou um aumento no peso mínimo global dos carros, elevando de 728 para 734 kg. Em teoria, pilotos mais pesados — e mais altos —, tendem a levar maior desvantagem com o aumento do peso mínimo, indo na contramão do ano passado, quando os competidores tiveram de acumular massa muscular para encarar a pilotagem dos desafiadores novos carros da F1.

 

 

Confiabilidade vira (ainda mais) a chave na F1

 

Ainda que sejam poucas, o regulamento traz mudanças bem polêmicas, como já se viu com o Halo. Mas outra, não menos controversa, atinge em cheio as fornecedoras de motor da F1 e diz respeito à restrição de uso de quatro para apenas três motores por piloto ao longo da temporada. Caso algum competidor exceda tal número, então a punição com perda de posições no grid será inevitável. E tal cenário tende a acontecer muito neste ano, muito mais do que nos outros anos. Afinal, considerando que o Mundial vai encarar sua temporada mais longa, com 21 corridas no calendário, cada motor vai ter de aguentar, em média, sete corridas antes de uma troca.

 

A principal mudança no regulamento esportivo causou a revolta de algumas equipes, mas a FIA bateu o pé e seguiu em frente, alegando que a medida visa reduzir os custos de desenvolvimento dos motores. Mas há quem diga que o efeito vai ser justamente o oposto, tornando as já complexas unidades de potência ainda mais caras às montadoras, que não podem repassar o aumento dos custos às clientes.

Não à toa, as equipes, em conjunto com as fornecedoras, dedicaram a maior parte dos testes de pré-temporada às avaliações de confiabilidade dos novos motores. A Renault teve seus problemas aqui e ali, principalmente com a McLaren. E a Honda, sobre a qual pairavam as piores expectativas, até que mostrou um bom papel, com problemas pontuais apenas no último dia de testes, indicando ter um motor bem-nascido e, ao menos, mais confiável que suas versões anteriores.

 

Com a redução no limite de uso dos motores, a tendência é que o número de punições no grid seja ainda maior em 2018, indo contra o que pensa Ross Brawn, diretor-esportivo da F1, de tornar o esporte mais fácil aos fãs. Contudo, uma mudança no regulamento esportivo veio para tentar cumprir com essa premissa.

 

Era comum ver pilotos, casos por exemplo de Stoffel Vandoorne e Fernando Alonso, perderem mais de 50 posições num determinado grid. Neste ano, cada piloto que sofra uma punição de grid de 15 posições ou mais vai largar no fim do grid. Diz a F1 que se mais de um piloto for punido, então eles vão ser alocados no fim do grid na ordem em que trocaram os elementos do motor. Se a prática vai corroborar com a teoria, só o tempo vai dizer, mas no fim das contas parece que não vai mudar tanto assim.

 

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Mais opções de pneus na F1

 

A Pirelli, fornecedora oficial e única de pneus para a F1, disponibilizou para 2018 dois novos jogos de pneus, que tendem a elevar ainda mais a gama de escolhas e de estratégias dos pilotos ao longo da temporada. Além dos já estabelecidos pneus duros, médios, macios, supermacios e ultramacios, foram introduzidos pela fábrica milanesa os compostos superduros e hipermacios, 

 

Houve uma pequena mudança na cor de identificação dos pneus duros, passando a ter a banda azul — mesma cor dos pneus de chuva extrema —, enquanto os superduros agora são os de cor laranja. No outro extremo da gama dos pneus slicks, os novos hipermacios são identificados pela cor rosa.

A expectativa da Pirelli é que os novos pneus sejam, em média, 1s mais rápidos que a versão usada no ano passado. Também existe a previsão de que a nova borracha ajude a tornar as corridas mais empolgantes e com mais paradas nos boxes, aumentando assim a sua imprevisibilidade. 

 

Mario Isola, diretor-esportivo da Pirelli, espera uma variedade de estratégia entre um e dois pit-stops por pilotos no GP da Austrália, o primeiro da temporada, onde vão ser usados os macios, supermacios e ultramacios.

 

A tendência é que os hipermacios sejam usados em circuitos de rua onde há pouco desgaste dos pneus, casos por exemplo de Mônaco e Sóchi.

Com tudo definido, entre as polêmicas e as soluções devidamente implementadas para a nova temporada, a expectativa é que a F1 venha em 2018 com alguma dose a mais de ação, estratégia, boas corridas e, principalmente, muito mais segura.

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