Debate sobre impossível retorno dos motores V10 é maior perda de tempo da F1 em anos

O natural para o noticiário da Fórmula 1 neste último mês de março era tratar amplamente das primeiras corridas do ano e da ordem de forças vista pela grid. Ou mesmo do conjunto de regras complexo que passa a valer na categoria a partir do ano que vem, quem sabe. Mas não é o caso. O assunto que tomou conta do noticiário, deixando os suspeitos de sempre de lado, foi o retorno dos motores V10 à F1 num futuro próximo. Há quem seja contra e a favor, mas nada disso é tão importante assim. Afinal, trata-se de algo impossível de acontecer a curto, médio e até longo prazo. Ao menos longo o bastante que dê para encarar no horizonte que está ao alcance dos olhos.

A última vez que os V10 haviam surgido como conversa de qualquer nível na Fórmula 1 foi há cerca de cinco anos, em 2020, quando Lewis Hamilton se maravilhou pelo som do carro antigo da Renault com que Fernando Alonso realizava uma demonstração. “O V10 tem o melhor som”, falou. Não era indício de nada, evidentemente, mas uma demonstração do apreço de alguns pilotos pelos sons românticos dos carros.

Foi no fim de fevereiro, pouco antes dos testes coletivos de pré-temporada, que o presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Mohammed Ben Sulayem, trouxe o assunto à tona.

“O evento de lançamento da F1 em Londres desta semana gerou muitas discussões positivas sobre o futuro do esporte. Enquanto aguardamos a introdução dos regulamentos de 2026 para chassis e unidades de potência, devemos também liderar o caminho nas tendências tecnológicas do automobilismo. Devemos considerar uma série de direções, incluindo o som dos motores V10 movidos a combustível sustentável”, sugeriu.

A declaração de Ben Sulayem parecia totalmente inofensiva, sem qualquer eco entre pilotos e equipes e dita de maneira aleatória. A sequência, porém, foi de vários protagonistas do paddock opinando. Hamilton se mostrou favorável, bem como o ex-chefe Toto Wolff, CEO da Mercedes. Christian Horner, chefe da Red Bull, também gostou, e calcou a aprovação nos custos mais baixos da operação. Max Verstappen curtiu, mas foi o mais pés no chão entre estes, apesar do apoio efusivo. “Se é possível ou não, é obviamente uma história completamente diferente”, pontuou.

Outros foram contra. Fernando Alonso, por exemplo, e Nico Hülkenberg, um dos veteranos da categoria que chegou ao cenário antes da instituição dos V6 turbo, na temporada 2014. A questão maior apareceu quase um mês depois da declaração inicial do presidente da FIA. Foi em 19 de março, já após o começo do campeonato 2025, que a revista alemã Auto Motor und Sport informou que FIA e F1 juntas estudavam a possibilidade de estender as regras atuais de motores para estrear com os V10 em 2028. Algo que foi seguido de maneira subsequente por outras defesas da FIA.

E, aí, está uma grande insensatez de todo este assunto. A Fórmula 1 vai mexer nos motores em 2026 pela primeira vez em muito tempo. Apesar da manutenção dos V6 turbo e do conceito híbrido, serão motores empurrados por combustíveis sustentáveis e o banimento do MGU-H, motor gerador de calor da unidade de força e parte mais cara da estrutura. Com isso, o MGU-K, gerador de energia cinética, terá potência ampliada, enquanto o motor de combustão interna será menos potente. São mudanças substanciais numa estrutura estabelecida.

O casamento de complexidade da unidade de força com menores custos, inserção de combustíveis sustentáveis e manutenção do hibridismo fizeram com que a F1, pela primeira vez em longo tempo, recebesse interesse de novas fabricantes de motor. Como num passe de mágica, a categoria que tinha Ferrari, Mercedes e Renault, bem como uma Honda que chegou a sair oficialmente do grid em 2021, viu mais gente olhar.

Durante uma discussão sobre a definição das diretrizes dos motores para 2026, algo que aconteceu meia década atrás, a decisão que foi tomada fez com que a Honda fosse fisgada de volta e a Audi, parte do Grupo Volkswagen, ficasse interessada na F1. Recentemente, com o ok da GM, a Cadillac também entrou – embora sem tempo hábil de fazer motor próprio para 2026, confirmou que terá a versão dela em 2028 –, bem como a Ford aterrissou na pista de pouso da Red Bull para uma parceria técnica, da mesma forma que a Toyota voltou depois de quase 15 anos para olhar por sobre o ombro da Haas e admitir que um futuro oficial na categoria é possível.

As fábricas do mundo, dispersas entre as inovações dos hipercarros do WEC, da tecnologia elétrica da Fórmula E e de amplas possibilidades oferecidas nos ralis, estavam novamente atentas à F1.

Uma F1 que, aliás, já não tem mais a Renault, cansada de ser achincalhada pela própria equipe oficial, a Alpine, e anunciou a saída da vida dos motores da categoria a partir deste ano. E a Honda, ora, não quer fazer motores como os atuais e só voltou por ter gostado muito do que aconteceria nos planos para 2026, quando passa a fazer da Aston Martin o seu time oficial. Esticar as regras atuais por dois anos seria um desastre de proporções cataclísmicas, com Renault totalmente fora e Honda sem qualquer intenção de gastar um centavo a mais com os motores atuais.

Como ficaria a vida da Audi, que ingressa na categoria no ano que vem, se tiver de passar a formular um motor como o atual a menos de ano do começo do campeonato? Em termos da F1, 11 meses é amanhã. A Cadillac já avisou: apesar de não ter o próprio motor em 2026, faz um carro projetado para encaixar o novo motor da Ferrari. Não haverá tempo para adaptar de maneira satisfatória. A Mercedes, inicialmente carinhosa com os V10, não gostou da possibilidade de esticar as regras e apontou o dedo para a Red Bull ao dizer que a rival só quer V10 porque “não está competitiva agora”. Mas a verdade é que a Red Bull terá, ao lado da Ford, um motor totalmente seu em 2026 e também viverá um problema grave em caso de mudança no planejamento – até outro dia, sequer se sabia se a Red Bull receberia motores atuais da Honda para testes de carros antigos em 2026 e 2027. O acordo ainda não é oficial.

A oposição da Cadillac foi clara, mas política e por meio de um consultor, enquanto a Audi foi taxativa: é contra os V10, não apenas em 2026, mas que voltem à F1. Foi o que fez a FIA recuar.

Fato é que mesmo se a estapafúrdia ideia de esticar as regras atuais for abolida e que todos voltem a olhar para 2030, plano original para o retorno dos V10, a ideia é impraticável. Demorou muito tempo para que a F1 voltasse a atrair a atenção e fosse fruto do desejo das grandes fábricas da indústria automotiva. Qual o recado que fica se resolverem marcar um fim para essa tática de atração desde antes de ir a cabo nas pistas?

É bom reiterar que Audi, Cadillac, Ford, Toyota e até mesmo a divisão de motores da Red Bull, bem como a Honda, entraram na barca dos motores de 2026 usando como base a invejável continuidade das regras dos motores da F1: 2014 até 2025, 12 temporadas.

Mudar agora seria desastroso. Não apenas por desagradar marcas poderosas e grupos gigantes — sem perder de vista que Audi é Volkswagen e Cadillac, GM —, mas por mandar o recado que boas ideias na F1 são nada menos que uma armadilha para atrair interesse e, em pouco tempo, levar a tecnologia e todo o brutal investimento por elas aportado para o pântano da inutilidade. Qualquer mudança no regramento dos motores da categoria passa a virar um grande apito de cachorro.

A F1 precisa das fábricas. E uma manobra como essa tem capacidade de desenvolver consequências devastadoras de falta de confiança. A categoria, seus donos do Liberty Media e a FIA sabem disso.

Sabem também que o calendário da F1 em 2026 terá corridas como Miami, Las Vegas, Arábia Saudita, Madri e Azerbaijão: todas de ruas em grandes centros urbanos e que jamais viram a Fórmula 1 com outro tipo de motor. Além do mais, entraram no jogo com o horizonte apontando que a estável situação atual continuaria a prevalecer.

Há outras tantas corridas de rua ou em parques dentro das margens de grandes cidades na F1. Canadá, Abu Dhabi, Austrália, Singapura e, claro, Mônaco. Essas, mais antigas, já viram carros muito mais barulhentos, mas não há garantia de que ainda aceitem a realidade de outros tempos. O mundo, afinal, mudou. Planeta afora, leis de perturbação auditiva, poluição sonora e afins surgiram nos últimos 15 anos. A F1 consultou estas praças? A FIA? Duvido.

Mas elas nunca receberam tanto dinheiro de suas sedes. Mais que isso, são valores que os tradicionais circuitos europeus não conseguem igualar ou sofrem de maneira dramática para tanto. É por isso que Alemanha, Turquia e Portugal, por exemplo, estão fora de circulação. Por isso que os Países Baixos já tiram o time de campo, que Bélgica e Barcelona vivem sob constante ameaça, bem como Ímola e Monza, mesmo quando conseguem renovar contrato.

Em suma, a F1 precisa das pistas de rua, porque estas praças estão dispostas a pagar. A categoria ainda debate mais destas, como na Tailândia, por exemplo.

O purista da F1 sente muita falta do som furioso dos V10, e aqui não cabe juízo de valor sobre quem deveria sentir ou deixar de sentir qualquer coisa. Há a percepção da realidade: os motores V10 e seu som furioso dificilmente se encaixam com o novo mundo e com a F1 destes tempos, comprometida até o pescoço com as pistas de centros urbanos.

Até a possibilidade de conciliação dos dois problemas, o da confiança das fábricas e o da paixão e fúria dos sons, é incompatível. Fazer motores com V10 apinhados de hibridismo e sustentabilidade que de tal maneira interesse às fábricas, não acaba com o problema dos sons em centros urbanos. Um futuro em que seja possível abafar os sons em pistas urbanas pode facilitar uma possível mudança, caso F1 e FIA encontrem uma maneira de vender a ideia para as fábricas? Talvez, mas parece uma sequência esdrúxula de acontecimentos.

A verdade é que a volta dos motores V10 não vai acontecer. É impossível até onde a luz alumia o horizonte à frente. Debater sobre isso com tamanho afinco é uma perda de tempo das mais grandiosas da história recente da categoria.

A Fórmula 1 volta de 4 a 6 de abril em Suzuka, palco do GP do Japão, terceira etapa da temporada 2025.

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