GUIA 2022: Fórmula 1 volta ao passado para acertar futuro e equilibrar forças do grid

A Fórmula 1 inaugura uma nova era em 2022. A maior categoria do esporte a motor foi buscar inspiração no passado para tentar equilibrar as forças do grid e melhorar o espetáculo, ao mesmo tempo em que pensa em um campeonato financeiramente mais saudável.   

O regulamento 2022 constitui em uma mudança drástica no projeto dos carros, especialmente do ponto de vista da aerodinâmica. O Mundial decidiu resgatar o efeito solo, um conceito que surgiu no fim dos anos 1970 e que acabou proibido por aumentar o número de acidentes. Agora, no entanto, essa fórmula volta modernizada e cheia de particularidades.

A ideia central é minimizar a turbulência e permitir que os carros possam andar mais perto uns dos outros, abrindo chances reais de ultrapassagem, o que deve tornar as corridas mais agitadas.

“Vai demorar um pouco, mas acho que estaremos em um lugar muito melhor daqui por diante com o tipo de carro que temos”, disse Ross Brawn, diretor esportivo da F1 e um dos líderes no desenvolvimento dessas novas regras. “Estou muito otimista para a temporada e acho que vamos ver alguns resultados interessantes”, acrescentou.

GUIA FÓRMULA 1 2022
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“Estamos muito à frente de onde estávamos porque os carros [anteriores] eram terríveis. Mesmo que sejamos 5% piores [do que esperávamos], vamos estar muito à frente dos antigos carros”, garantiu o inglês, que esteve à frente de projetos vencedores na Ferrari e na Mercedes, além do papel decisivo no campeonato conquistado por sua própria equipe, em 2009.

Portanto, o carro de 2022 é totalmente diferente do que se via até o ano passado. E isso pode ser observado durante os testes de pré-temporada. Todas as equipes trouxeram soluções revolucionárias na busca por performance e os carros não se parecem. O que foi uma surpresa diante do temor de que, com um regulamento tão restrito, os modelos ficassem muito semelhantes.

De forma geral, o F1 2022 é mais limpo e não possui todos aqueles apêndices e aletas. O direcionamento do ar pelas laterais é feito basicamente pelos sidepods. Os bargeboards desapareceram. E, ainda que as asas dianteiras e traseiras chamem mais atenção, o ponto principal está na base do carro. Ou seja, se antes a eficiência aerodinâmica vinha das asas e de todos os elementos que ocupavam as laterais, agora isso acontece por meio do assoalho.

Tanto a forma quanto o conceito do fundo mudaram, com o fluxo de ar muito mais controlado embaixo do carro devido a dois túneis totalmente moldados. Esses elementos criam pequenas áreas específicas para a passagem do ar, fazendo com que o ar acelere e crie uma baixa pressão que puxa o F1 para baixo em direção à pista – o que aumenta o papel do assoalho na comparação a 2021, por exemplo, e ainda dispersa melhor esse fluxo que chega para o carro que vem atrás.

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O efeito solo também faz com que qualquer ar sujo que atinja a asa dianteira do carro de trás tenha menos impacto. Dessa maneira, é possível seguir mais de perto do adversário, sem que a perda de downforce seja tão extrema.

As asas, então, têm formatos bem diferentes. A asa dianteira foi projetada para ser muito mais simples, com placas terminais muito altas, mas com elementos menos complexos. A asa traseira também teve seu design modificado. Agora, são dois elementos que formam uma linha contínua com as placas terminais.

Outro ponto que chama atenção nesse regulamento é o tamanho das rodas. São maiores, de 18 polegadas e perfil baixo. Além disso, as rodas ganharam cobertura, algo que não acontecia na F1 desde 2009. Também na busca por sustentabilidade, a Fórmula 1 decidiu por uma alteração no combustível. As regras estabelecem o uso de 10% de etanol.

Há um aumento geral no peso do carro como resultado das rodas maiores e todo o novo conceito aerodinâmico. Inclusive, embora tenha sido o acordo entre as equipes, quando carros ficaram prontos, o excesso de peso foi gritante. A Federação Internacional de Automobilismo precisou liberar um aumento de 3 kg ainda durante a pré-temporada, e agora o valor mínimo é de 798 kg.

A segurança também foi um ponto fundamental nos projetos. Comparado ao carro de 2021, o chassi precisa ser capaz de absorver 48% mais energia no teste de impacto frontal e 15% na parte traseira.

Durantes os testes coletivos em Barcelona e no Bahrein, foi possível atestar a impressionante criatividade dos projetistas da Fórmula 1. A Red Bull, por exemplo, colocou na pista um RB18 ousado, com um desenho de assoalho agressivo, com uma divisão inteligente do fluxo de ar, além de sidepods modulares. A asa dianteira e as suspensões também ganharam notoriedade.

Enquanto isso, a Mercedes apresentou na segunda sessão de atividades um W13 remodelado, ainda mais magrinho. A equipe de engenheiros optou por estreitar os sidepods e as entradas de ar. O carro apareceu com guelras e fendas laterais, além de um suporte de retrovisor que mais pareciam asas.

Já a Ferrari preferiu um projeto mais robusto, apostando em um assoalho menos complexo. As entradas de ar são mais arredondadas, e a F1-75 chamou a atenção pelas saliências que possui ao lado da cobertura do motor.

Só que as novas regras revelaram algumas preocupações. Assim que os carros foram à pista, as equipes identificaram um problema antigo, que também afetou os modelos do fim dos anos 1970 e começo da década de 1980. O chamado ‘porpoising’, que em uma tradução livre significa o movimento do nado do boto, atormentou os projetistas. Durante os testes, quando em alta velocidade, os carros começaram a quicar. Uns mais, outros menos.

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O quique se dá como resultado do efeito solo. Com pressão aerodinâmica empurrando o carro para baixo, a velocidade do ar que passa por baixo aumenta nos pontos do assoalho que tornam o efeito solo possível. Quanto mais próximo do solo, maior é a pressão gerada pela parte inferior desse novo F1.

Acontece que isso causa uma diferença grande entre a pressão inferior e superior do carro. E aí a pressão aerodinâmica aumenta até um ponto crítico. Neste momento, o fundo do carro cessa o downforce. O que acontece a partir daí é que essa energia é liberada de uma vez, fazendo o carro quicar. Para logo em seguida, retomar o efeito solo. Os pneus maiores e mais rígidos, além de todo o sistema de suspensão duro agravam esse fenômeno.

Ainda durante as atividades na Espanha e em Sakhir, algumas equipes conseguiram driblar essa falha, como a Red Bull e McLaren. Outras, no entanto, ainda tentam entender o que fazer para anular esse efeito. Esse é o caso de Mercedes e Ferrari.

Agora, às vésperas da primeira etapa da Fórmula 1, estamos mais perto de entender quem realmente melhor interpretou as regras. Por enquanto, é só palpite.

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