GUIA 2024: MotoGP muda concessões e lança boia para resgatar Honda e Yamaha

A MOTOGP NÃO ABRE MÃO DE UM GRID EQUILIBRADO. Em meio a uma fase de domínio da Ducati, a Dorna, promotora do Mundial de Motovelocidade, conseguiu convencer as fábricas e lançou uma boia de salvação para tentar resgatar Yamaha e Honda do fundo do Mundial de Construtores: 2024 tem um novo regulamento de concessões em vigor.

Essas vantagens previstas em regulamento não são nenhuma novidade na MotoGP. A primeira versão surgiu em 2015 e tinha o mesmo objetivo atual, mas em um cenário completamente diferente. Há nove anos, a meta era que os demais pudessem se aproximar de Honda e Yamaha, além de atrair novos participantes ao campeonato. Os beneficiários podiam contar com mais motores e mais combustível, por exemplo.

Foi com esse sistema que a Ducati começou a se reerguer. E foi por meio dele, também, que Suzuki, KTM e Aprilia puderam entrar ou voltar ao campeonato, evoluir e até vencer — a marca japonesa foi campeã em 2020 com Joan Mir. O resultado, na prática, foi um Mundial mais disputado, com protagonistas variados.

Mas, desde a chegada de Gigi Dall’Igna, a Ducati, que ficou sem vitórias entre 2011 e 2015, se reergueu a ponto de ser a marca dominante da atualidade. E não foi só ela. Aprilia e KTM também aceleraram a evolução e, graças a bons resultados, perderam o direito de contar com essas benesses.

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Ano passado, Yamaha e Honda ficaram na lanterna do Mundial de Construtores, um cenário completamente diferente daquele que deu origem às concessões. Só que, pelas regras, ninguém mais tinha direito a esses benefícios. Nem elas.

Aí a Dorna entrou em cena, buscando uma maneira de lançar uma boia salva-vidas para ajudar as gigantes do Japão. De pronto, a ideia encontrou resistência, principalmente de Aprilia e KTM.

Depois de muita negociação, veio um sistema que divide as construtoras em quatro grupos, levando em conta a pontuação no campeonato. Campeã, a Ducati ficou isolada no topo do ranking, perdendo alguns benefícios que costumava contar. E foi isso que desagradou.

Outrora beneficiada por concessões que foram aprovadas por Yamaha e Honda, a Ducati não foi uma grande opositora da mudança na regra, também por entender que uma eventual saída das casas de Iwata e Hamamatsu teria um impacto negativo no campeonato. Mas, agora, Borgo Panigale sente que foi punida por trabalhar bem — a mesma queixa que faz, por exemplo, das mudanças no Mundial de Superbike.

Em meio à troca de acusações entre as marcas europeias, o novo sistema vem aí, mas com revisões semestrais para evitar vantagens indevidas a alguém que eventualmente tenha acertado a mão na hora de desenvolver os protótipos.

Como funciona o novo sistema de concessões da MotoGP?

O novo formato acordado pela MSMA (Associação das Fábricas de Motocicletas Esportivas) é um bocado mais complexo do que o anterior. Ao invés do número de pódios, como acontecia na regra em vigor até 2023, o que vai definir a posição de cada marca o ranking é a porcentagem de pontos em relação ao máximo possível no Mundial de Construtores, que leva em conta apenas o resultado da melhor moto de cada marca.

	A	B	C	D
Porcentagem de pontos	Maior ou igual a 85% dos pontos	De 60 a 85% dos pontos	De 35% a 60% dos pontos	Menos de 35% dos pontos

Ou seja, usando o calendário passado, quando aconteceram 20 GPs (20 x 25 pontos) e 19 corridas sprint (19 x 12 pontos), temos:

	A	B	C	D
Porcentagem de pontos	Maior ou igual a 619 pontos	De 437 a 618 pontos	De 255 a 618 pontos	Menos 254 pontos

Levando em conta o resultado obtido no campeonato passado, a Ducati fica solitária no grupo A, KTM e Aprilia ficam no grupo C e Yamaha e Honda no D.

	A	B	C	D
Em 2023	Ducati – 700 pontos (96%)	Vazio	KTM – 373 pontos (51%) | Aprilia – 326 pontos (45%)	Yamaha – 196 (27%) | Honda – 185 (25%)

Cada um destes grupos têm direitos diferentes.

	A	B	C	D
Pneus para teste	Até 170	Até 190	Até 220	Até 260
Testes privados	Só com pilotos de teste	Só com pilotos de teste	Só com pilotos de teste	Livre
Circuitos do calendário para teste	3 circuitos	3 circuitos	3 circuitos	Qualquer circuito
Wild-cards	0	3	6¹	6¹
Motores por temporada	7 ou 8	7 ou 8	7 ou 8	9 ou 10
Especificação do motor	Congelada	Congelada	Congelada	Descongelada
Atualizações aerodinâmicas	1	1	1	2²

Com a divisão, a Ducati fica impedida de fazer wild-cards, por exemplo, enquanto Yamaha e Honda poderão testar inclusive com os pilotos titulares — mesmo os das equipes satélites —, além de terem a liberdade de desenvolver os motores ao longo do ano.

Para as fábricas do grupo D, existe uma barreira no quesito teste: ninguém pode testar em uma pista do calendário duas semanas antes do GP — como determinado o regulamento do Mundial de Motovelocidade.

Para garantir a justiça entre as equipes, essa divisão será recalculada em duas janelas:
Primeira: Do primeiro ao último evento da temporada
Segunda: Do primeiro evento após o veto aos testes no verão europeu até o último evento antes do veto aos testes no ano seguinte.

Ou seja, com base em 2023, as fábricas já ganharam ou perderam direitos, mas o cenário será reavaliado no início do veto aos testes de verão.

Caso uma fábrica mude de grupo, os direitos são, obviamente, alterados:

De forma imediata, muda o número de pneus destinados a testes; a liberdade de testar com os titulares; o número de circuitos para teste; o número de wild-cards — inclusive com a possibilidade de cancelamento de participações anteriormente aprovadas pela Comissão de GP; e o limite de atualizações aerodinâmicas.

Caso uma fábrica passe do grupo C para o D, aumenta o número de motores permitidos, a especificação fica livre e mais uma atualização aerodinâmica é liberada, desde que a anterior seja descartada.

Para a temporada seguinte, caso uma fábrica mude do grupo D para o C, o número de motores será reduzido e a especificação fica livre, a menos que a fábrica volte ao ranking D no fim da temporada.

Yamaha e Honda ganharam um auxílio importante para acelerar o crescimento, mas cabe a elas fazer o mesmo bom trabalho que a Ducati fez no período em que contou com as concessões.

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