GUIA 2025: FIA se enrola com asas flexíveis e cria caso em ano de poucas mudanças na F1

A relação entre Fórmula 1 — e seus muitos ativos: equipes, pilotos e organização — e FIA (Federação Internacional de Automobilismo) tem sido um eterno estado de ‘não precisava ser assim’, reforçada ainda desde a eleição de Mohammed ben Sulayem para presidir a federação, no fim de 2021. E será assim mais uma vez no que diz respeito às regras para temporada 2025. Uma intervenção do órgão regulador na maneira de enxergar as asas flexíveis transformou em dor de cabeça o que devia ser tempo de calmaria.

A flexibilidade das asas, sobretudo dianteiras, da McLaren em 2024 virou tema de discussão. A Red Bull chiou e ainda reclama, com Max Verstappen dizendo, sem citar diretamente, que a rival inglesa trapaceou ao longo do ano. A F1 chegou ao fim de 2024 com a FIA descartando alterar os testes estáticos das asas, contudo. E parecia que estava por isso mesmo. Mas não.

Cabe uma explicação sobre a flexibilidade das asas. Na F1, as asas podem se mexer apenas de maneira sutil, levando em conta a pressão imposta pelo impacto do vento e a velocidade, mas não pode ser tamanho que torne a movimentação um ativo aerodinâmico de primeira ordem. A liberação deste tipo de movimento indicaria que as equipes podem fazer asas de materiais cada vez menos estáticos. Seria um perigo, porque a destruição de uma asa num momento de altíssima velocidade tem condição de criar efeitos desastrosos.

Mesmo assim, após as avaliações do ano passado, a FIA estava satisfeita com a McLaren e o caminho que acabou sendo seguido pelas equipes visto o sucesso dos papaias. Para 2025, praticamente todos os times entram no campeonato com algum grau de semelhança àquilo que os campeões apresentaram no ano passado.

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Até que a FIA mudou o que pensava sobre as asas flexíveis. No fim de janeiro, o portal italiano Auto Racer informou que a federação já havia enviado para as equipes uma diretiva técnica, então ainda em versão rascunho, que especificava as mudanças nos testes estáticos pelos quais as asas dianteiras vão precisar passar para serem liberadas. A confirmação veio depois da reunião da Comissão da F1, em 18 de fevereiro.

A flexibilidade permitida será reduzida de 15 para 10 mm de curso nos testes de suporte de carga. E a questão não para por aí, porque tudo está no timing. Fosse a mudança realizada para abrir o campeonato, por mais que discordar fosse possível, como sempre é, seria um natural ajuste de rota. Acontece que, como as equipes foram informadas em cima da hora, a regra será alterada no meio do campeonato.

Mudar não é tão simples. As equipes vão precisar alterar a estrutura de carbono das asas dianteiras para aí partirem para a readaptação, que inclui projetar a nova asa, passar por todo o processo computadorizado, produzir e realizar testes práticos. É uma substituição que leva, em média de três a seis meses.

E por isso, e em conversas com as equipes, a FIA definiu que as novas asas, que vão substituir aquelas que as equipes passaram meses projetando e com as quais vão abrir a temporada, passam a ser obrigatórias no GP da Espanha, em Barcelona, marcado para o fim de semana de 1º de junho. Em suma, o campeonato será marcado por um tipo de asas nas oito primeiros etapas do campeonato e outro tipo daí por diante.

Mudar o tamanho das balizas com o campeonato em andamento, ainda mais quando houve a chance de alterar no ano passado, nunca é bom. E visto o efeito que as asas criaram nas provocações entre as equipes, é possível que a ordem de forças seja alterada com peso entre Mônaco e Espanha.

É verdade que o papo pelo paddock era de que a McLaren até gostou das mudanças, porque acredita que encontrou outras soluções no carro e via sobretudo Mercedes e Ferrari evoluindo bastante na maneira de utilizar as asas. Depois da confirmação da mudança, Zak Brown, CEO do grupo, garantiu que não se trata de preocupação alguma.

A Ferrari foi no mesmo caminho, enquanto a Red Bull reclamou da demora que, segundo o time, aumentou custos de produção. Toda essa confiança é boa para a pré-temporada, mas resta saber quem vai cair no resta um da FIA com asas. A ver.

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Mudanças vão além das asas flexíveis

O fato de haver poucas mudanças de rumo técnico não quer dizer que a lista esteja vazia, mas são movimentos secundários no escopo geral do campeonato. Uma delas é o aumento do peso mínimo em 2 kg, chegando a 800 kg. Ainda neste contexto, a soma do peso do piloto com assento e roupa total de cockpit não pode ficar abaixo dos 82 kg. É uma movimentação que visa diminuir a desvantagem de pilotos mais altos no grid.

O calor de praças como Singapura e Catar, onde o clima é, além de quente, extremamente úmido, também foi abordado e rendeu uma alteração que vai valer para outras praças, como, por exemplo, o calor europeu na Hungria. Para mitigar efeitos de locais em que os pilotos sofrem no carro, a FIA estabeleceu um novo sistema de resfriamento. Caso a temperatura ambiente ultrapasse a marca de 30,5°C, as equipes terão de instalar um pacote adicional pré-pronto de resfriamento na roupa dos pilotos para evitar superaquecimento.

Do ponto de vista esportivo, duas questões foram alteradas. Uma delas é o fim do ponto extra pela volta mais rápida de cada corrida, algo que fazia parte da F1 desde a temporada 2019. Na avaliação da FIA, a regra beneficiava demais as equipes grandes. A outra é o aumento de obrigatoriedade de treinos livres cedidos para pilotos novatos. A regra obriga as equipes a ceder a vaga de cada um de seus titulares ao menos duas vezes por ano para um piloto sem experiência na categoria. Até ano passado, era obrigatório ceder cada carro somente uma vez.

Por fim, a última mudança efetivada: a regra dos pit-stops no GP de Mônaco. A partir de 2025, a prova no Principado contará com obrigatoriedade de duas paradas nos boxes por piloto, tanto em situação de pista seca quanto molhada. Em provas em pista seca, continua valendo a regra de utilizar pelo menos dois tipos de pneus diferentes, entre o duro, o médio e o macio. A medida visa aumentar as emoções do evento, que tão comumente conta com poucas ultrapassagens por conta do formato do traçado.

“O Conselho Mundial do Esporte a Motor da FIA avaliou a proposta de implementação de dois pit-stops obrigatórios (em condições de pista seca e molhada) para o GP de Mônaco, com a intenção de melhorar o espetáculo dessa corrida que, notoriamente, sofre com dificuldades de ultrapassagens”, divulgou a FIA em nota. “Após discussões na Comissão da F1, um pedido específico para o GP de Mônaco foi aprovado para o uso de pelo menos três jogos de pneus, com o mínimo de dois tipos diferentes de compostos em corridas em pista seca”, finalizou.

Entre os pilotos, as opiniões foram divididas. Charles Leclerc, piloto da casa e que venceu a prova em 2024, gostou, enquanto Max Verstappen e Fernando Alonso ironizaram e deixaram claro que não acreditam em mudanças práticas.

É assim que a F1 se prepara para o último ano antes da tormenta de 2026. Quem leva a melhor? A sorte está lançada.

A Fórmula 1 abre a temporada 2025 entre os dias 13 e 16 de março, no GP da Austrália, em Melbourne. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades AO VIVO E EM TEMPO REAL. O TL1 está marcado para a noite ainda da quinta-feira (13), a partir das 22h30. O TL2 começa já depois da 0h e, portanto, na madrugada da sexta-feira (14), às 2h. Depois, a situação se repete com o TL3 realizado às 22h30 da sexta-feira, enquanto a classificação define o grid de largada começando às 2h do sábado (15). Por fim, a largada está marcada para a 1h do domingo (16). Tanto classificação quanto corrida terão transmissão do GP em SEGUNDA TELA no YouTube, em parceria com a Voz do Esporte. O Briefing chega para comentar na GPTV após o fim de cada dia de atividades.

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