O impossível é só questão de opinião

Não faz muito tempo, o cenário do motociclismo brasileiro poderia ser definido pela palavra desesperança. Eric Granado era praticamente o único representante do país no exterior, mas a carreira dele era muito mais fruto de um esforço familiar solitário do que de uma base bem constituída no país. Hoje, porém, o panorama é um pouco diferente.

O Brasil é um país sem grande tradição no motociclismo. Alexandre Barros fez uma bela carreira na MotoGP, conseguiu resultados importantes, mas, para a cultura esportiva nacional, a falta de um título foi determinante. Sem isso, o esporte não conseguiu construir uma estrutura sólida e não se valeu da exposição de Alex para criar uma geração que pudesse dar sequência ao legado.

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Aos poucos, isso começa a mudar. Mas, se hoje esse cenário se apresenta diferente, a mudança tem a semente na visão de um homem: Alan Douglas. Ex-piloto, o #78 sentiu na pele os efeitos dessa falta de estrutura do esporte nacional e aprendeu que era preciso começar desde cedo, com baixa cilindrada, para realizar o sonho de chega a MotoGP ou ao Mundial de Superbike.

De início, Alan teve de encarar a desconfiança de quem esperava ter como apoiador. Mas, passo a passo, conseguiu mostrar que o caminho era o certo. Aprendeu no exterior boas práticas que poderia implementar no Brasil e conseguiu com a Yamaha um apoio vital para colocar de pé um projeto que viabilizou a internacionalização do esporte brasileiro.

Hoje, a R3 Cup é um ponto de partida para voos maiores. E foi por meio dela que jovens pilotos alcançaram torneios como a R3 Europeia, o Europeu de Superbike e o Mundial de Supersport 300, onde, aliás, Alan já conta com uma equipe brasileira, a AD78 Team Brasil.

Agora, Granado não está mais sozinho no exterior. Além de Diogo Moreira, fruto de um projeto capitaneado por Alex Barros em parceria com a cervejeira Estrella Galicia, Eduardo Burr, Enzo Valentim, Fábio Florian, Gustavo Manso, Kevin Fontainha, Humberto Maier, Ton Kawakami e Meikon Kawakami também correrem fora das fronteiras brasileiras. E todos esses, graças ao projeto sonhado por Douglas.

“Eu sempre tive o sonho, sempre gostei de moto, mas não tinha fácil acesso a ter motocicleta de alta cilindrada. Sempre tive moto de menor cilindrada e sempre quis competir, então a minha primeira motocicleta de competição, eu adquiri com 26 anos já, depois de trabalhar bastante. Eu consegui comprar uma motocicleta, já pelo caminho errado, de 1000cc, porque entendia que o bom piloto tinha de andar de 1000cc, o caminho totalmente equivocado”, conta Alan ao GRANDE PREMIUM. “Eu assisti a primeira corrida de motovelocidade em 2008, ao vivo, em um autódromo, e falei: vou começar a competir. Na época, fui ao Campeonato Brasileiro, tinha acabado de estrear a categoria amadora, que era Pró-Amador, me inscrevi lá e de cara vi que era aquilo que eu queria. E totalmente errado, da pior forma, pois não tinha feito nenhum curso de pilotagem, não tinha feito track-day, já me inscrevi para competir. Por mais que eu tenha tido resultados na categoria amadora, eu sabia que estava tudo errado, que assim a gente nunca ia chegar a ter um piloto no Mundial. Porque eu sonhava eu chegar no Mundial! Eu iniciei com 26 anos, mas falava: ‘Não, vou correr na MotoGP, no Mundial de Superbike’, mas a realidade é bem difícil, pois a gente conhecia pouco”, segue.

Os resultados, de fato, vieram. Depois de vencer na categoria direcionada aos amadores, Alan chegou à divisão profissional, mas logo constatou que o sonho de alcançar à elite do Mundial de Motovelocidade era inatingível. Com a idade avaçando, o piloto percebeu que o motociclismo brasileiro era composto por competidores mais velhos, uma diferença gritante em comparação com o que era praticado fora do país.

“Eu pude ser campeão, mas já estava com 30 anos. E cada vez chegando mais jovens. Então eu via a dificuldade. Eu comecei tarde e a idade começou a bater. Por dois anos, eu ainda fui vice-campeão do Moto 1000GP, mas a cada ano fui sentindo mais dificuldade. Tanto fisicamente, eu não era um piloto profissional, porque eu dependia de trabalhar e correr, e aí eu comecei a entender que o caminho era errado”, relata. “Todos os pilotos no Brasil, com exceção do Eric e alguns que puderam começar muito jovens, começavam na minha faixa etária, depois dos 25, não tinha uma categoria que tinha jovens. Aí em 2013 começou a mudar”, recorda.

O pontapé da mudança teve envolvimento direto de Alex Barros. Lá atrás, o maior expoente do motociclismo brasileiro tinha equipe própria nas competições nacionais e passou a buscar talentos. Foi pelas mãos dele que os irmãos Meikon e Ton Kawakami chegaram aos campeonatos brasileiros.

“O Alexandre trouxe o Meikon e o Ton para correr no Brasil. E aí a gente começou a conhecer os meninos. O Meikon tinha 11 anos e o Ton, se eu não me engano, 12. E aí a gente falou: ‘Tá vendo, tem crianças que correm de moto!’. Até então, era muito novo, não existia isso”, cita. “Como eu era o atual campeão do Moto 1000GP, os meninos estavam sempre no nosso box, eu acabei fazendo amizade com eles, com a família, e acho que foi aí que iniciou”, lembra.

“Eu vi que eu não tinha mais chance de ganhar campeonato, que cada vez os pilotos vinham mais fortes, eu cada vez com a idade mais avançada, comecei a entender que não seria possível chegar na MotoGP e nem no Mundial de Superbike, porque além de não ter capacidade técnica, já não tinha mais idade para isso, então decidi parar de correr”, resumiu.

A decisão de abandonar as pistas veio acompanhada de uma outra: a de investir em uma nova geração de pilotos. Sairia de cena o competidor, mas nascia ali o mentor, alguém que passaria a lapidar uma nova geração de talentos.

“Eu consegui, ao longo desses anos que corri, conquistar alguns patrocinadores, e, na minha cabeça, eu fiz um plano perfeito: vou parar de correr, pego meus patrocinadores, monto uma equipe para crianças e vamos chegar com eles no Mundial”, relata ao GP*. “E aí eu comecei a falar com os patrocinadores. O mais engraçado, sei lá, tinha meia dúzia de patrocinadores, e quando eu falei com o primeiro, ele falou: ‘Você está louco. Onde já se viu isso? Se ninguém nunca fez, você vai conseguir? Não, isso não dá certo. Também não vou associar a minha marca a crianças, pois se cai e acontece um acidente…’. Eu marquei um dia de reunião com todo mundo, a gente tinha bastante relacionamento, e foi unânime, todo mundo falou: ‘Você está louco’. Eram meus amigos já. Aí eu falei: ‘Não, mas eu vou parar, vou montar a equipe, as crianças vão ganhar e vamos para o Mundial’, mas todo mundo falou: ‘Você está louco’”, continua.

Mas, como tão bem escreveram Alexandre Magno Abrão, o Chorão, e Thiago Raphael Castanho, ‘só os loucos sabem’. Alan não abandonou o plano. Só precisou de um caminho diferente para convencer os patrocinadores de que investir na base, nos jovens talentos, era o caminho certo para o motociclismo.

Na época, os irmãos Kawakami não tinham renovado contrato com a equipe de Barros e estavam prontos para voltar ao Japão. Alan, então, apostou as fichas em Meikon e Ton, deixou de comprar um jogo de pneus e, com o dinheiro economizado, investiu nos meninos junto com a PRT, a equipe com que corria. Foi o pontapé inicial de uma transformação que segue rendendo frutos.

“Aí eles começaram a entender, ver os vídeos da corrida, que os meninos realmente eram bons, pois na época tinha o Meikon e o Ton e todos os outros pilotos da minha idade, 30 anos, 25 anos, 40 anos, que corriam juntos. E aí começou. Saia fotos do pódio, com um menininho de 1,30 metro e pessoas de 40 anos, e em primeiro, segundo, sempre em destaque na corrida”, relembra. “Aí em 2015 eu fui entendendo que aquele realmente era o meu caminho, que era o que eu queria seguir na minha vida, e, aos poucos, fui convencendo os patrocinadores de que não era tão perigoso, que a gente podia chegar lá, e eles começaram a acreditar um pouco no projeto. Tudo isso foi possível por causa desses patrocinadores, que, do meio para o final, entenderam que seria possível”, pondera.

Outro ponto importante nesta caminhada foi uma parceria entre a hoje extinta Moto 1000GP e a Red Bull Rookies Cup. Lá atrás, a categoria brasileira conseguiu uma parceria para dar ao vencedor nacional acesso à seletiva da categoria-escola que é porta de entrada para muitos pilotos do Mundial de Motovelocidade.

“Em 2015, a gente ganhou uma vaga na seletiva da Rookies Cup. Quem era campeão do Moto 1000GP ganhava essa vaga e aí começamos a partir rumo a Europa. O Meikon conseguiu conquistar a vaga na seletiva da Rookies Cup em 2016, então iniciamos na Rookies Cup em 2017, começamos a fazer a Moriwaki Cup também na Europa em 2016 e aí foi o início de tudo”, aponta Douglas. “No início, era PRT Júnior a equipe. Eu participava da equipe PRT, e aí nomeamos de PRT Júnior, pois eram as crianças. Começou meio que com o Meikon e o Ton, o Meikon indo primeiramente para a Europa. E a gente sempre teve esse acordo entre eles: quem estiver melhor no Brasil, melhor classificado no Brasil, tem direito ao prêmio. É por meritocracia e não por escolher A ou B. Naquele ano foi o Meikon, aí ele foi para a seletiva no segundo ano, passou a seletiva, começou a fazer Rookies Cup, no segundo ano foi campeão da Moriwaki Cup também, que corria junto com o Britânico de Superbike, o holandês às vezes fazia algumas etapas junto com o Mundial de Superbike, e aí em 2016 a gente começou a viver o paddock do Mundial de Superbike. Em 2017, a gente estava no paddock da MotoGP, junto à Rookies Cup, então ali começou a abrir um pouco também os horizontes. A gente vê tantas crianças com 13, 14, 15 anos… é possível. Vamos levar para o Brasil. E toda viagem que eu fazia com a Moriwaki, eu voltava com alguma ideia. ‘Vamos fazer assim!’. E todo mundo que eu falava, falava: ‘Você está louco?’”, detalha.

A ‘loucura’ de Alan, porém, nada mais era do que uma tentativa de trazer ao Brasil uma receita que claramente funcionava na Europa. Nas viagens com Meikon, ele teve a chance de aprender e conhecer um pouco mais intimamente categorias-escola que vinham formando com sucesso pilotos europeus há muitos anos.

Para fazer o projeto sair do campo do sonho e virar realidade, contudo, faltava um parceiro mais sólido. Alguém que pudesse investir de verdade e ajudar a transformar a realidade do motociclismo brasileiro. Mas para a Yamaha entrar em cena, Alan teve de voltar a correr uma última vez.

“Eu parei de correr em 2015, e o Leandro Mello me fez um convite para correr as 500 Milhas. Eu falei que não corria mais, que estava aposentado, mas ele falou que a Yamaha ia lançar a R1 nova, que seria uma oportunidade, para fazer minha última corrida. Eu falei: ‘Leandro, eu fui tricampeão das 500 Milhas, 2013, 2014 e 2015, encerrei minha carreira sendo tricampeão, quero parar no auge’. Mas ele insistiu que a moto era nova, então eu sugeri que a gente chamasse um piloto que ainda estivesse no auge, que na época foi o Diego Pierluigi, um argentino, e decidimos correr os três nas 500 Milhas com uma condição: ‘Le, se a gente ganhar, você tem que me garantir que a Yamaha vai nos fornecer duas R3, que tinha acabado de lançar’. Mundialmente, tinha acabado de lançar e tinha rumores de que chegaria ao Brasil em 2016. Ele falou que ia ver, que não sabia se ia conseguir, se ia vir, mas eu disse que só corria com essa condição. Não era dinheiro, não era nada. Eu queria a moto para os jovens”, conta ao GRANDE PREMIUM. “Quando decidiram que a moto ia vir, quem ia vir lançar na época era o Jorge Lorenzo, a gente corria numa outra marca com os meninos até então, mas fomos convidados para esse lançamento para testar as motos. Foi uma oportunidade única. Quando a moto chegou ao Brasil, um lançamento para a imprensa, levamos o Meikon e o Ton para testar a moto, eles andaram na moto e os pilotos oficias, que eram o Leandro e o próprio Jorge Lorenzo, os meninos já viraram mais rápido. Lógico, o Lorenzo não estava lá para fazer tempo, ele estava lá para fazer o lançamento da moto, mas isso chamou a atenção, pois as crianças viraram mais rápido que os pilotos profissionais. E eles estavam apenas se divertindo. E isso aproximou essa parceria com a Yamaha. No lançamento, eles viram que os meninos eram bons. Eles testaram as motos ali junto com a imprensa e ficou meio que esse acordo no ar”, continua.

“Em 2016, nós fomos correr as 500 Milhas, fomos campeões, venci pelo quarto ano consecutivo, e isso nos aproximou ainda mais da Yamaha. Já nas 500 Milhas, a Yamaha forneceu duas R3, que era para teste, a moto 100% original, a gente só colocou carenagem, e eles correram as 100 Milhas, que é uma corrida de abertura que tem nas 500 Milhas, onde o Meikon já conseguiu ser campeão. Ele correu sozinho nas 100 Milhas e tinha, sei lá, mais 40 Ninja 300, que era o que dominava naquele momento ali. Daí a Yamaha pensou em um projeto. Me pediram para voltar a correr, correr de R1, mas eu disse que estava aposentado definitivamente, mas o caminho é a gente investir na R3, nos meninos”, cita.

O primeiro passo dessa nova história aconteceu no Superbike Brasil, já que a Moto 1000GP tinha encerrado as atividades. Apesar dos temores de atrelar a marca com menores de idade, a Yamaha topou investir em jovens talentos e, pouco a pouco, foi vendo a R3 ganhar força, a ponto de, em 2017, nascer a R3 Cup, uma categoria monomarca.

“Era um formato um pouco mais simples, tínhamos dez motos, mas cada um tinha um macacão de uma cor, cada um tinha um capacete, não tinha uma estrutura, mas acho que foi o início de tudo como a R3 Cup, foi quando o projeto começou a sair do papel, foi quando deixou de ser um sonho para ser um projeto de verdade”, aponta.

Alan, então, quis incorporar no Brasil aquilo que viu na Europa, uma versão nacionalizada do modelo da Red Bull Rookies Cup. E, mais do que isso, buscou uma premiação ao vencedor, uma progressão na carreira.

“Em 2018, a gente passou a ter uma identidade visual. Não foi nada que o Alan inventou, o Alan inovou. É que como eu estava tanto na Moriwaki como na Rookies Cup, eu comecei a enxergar que precisava ser assim, precisava ter uma aparência, uma caracterização de uma copa de verdade, todo mundo com o mesmo macacão. A gente passou a ter motos todas pintadas iguais, as motos sendo sorteadas entre os pilotos, os macacões iguais, então passou a ter uma identidade visual diferente. A Yamaha passou a entender como um projeto de jovens talentos”, fala Alan. “Ano após ano, a R3 Cup foi ganhando muita força. A gente sempre foi movido a desafio. Vamos ser campeão do Superbike na categoria. O que o Ton ganha? O que os pilotos ganham? Qual a premiação? Sempre foi assim. Se ganhar, a gente vai pôr ele na 600cc. Mas a Yamaha nunca na história importou a R6. Então como vamos colocar ele na 600cc? Aí conseguimos uma parceria com a Yamaha Argentina, fizemos uma importação temporária para o Brasil. Então correu o Ton e um piloto argentino no Superbike, na Supersport 600. O prêmio de quem ganhava a R3, era subir para a 600. O que para gente já era um prêmio enorme, uma conquista”, frisa.

Com o título da Supersport garantido em 2018, era preciso pensar em um novo passo, mas a Yamaha não importava a YZF-R1. Assim, era necessário encontrar um prêmio alternativo. O que não era exatamente um problema para um sonhador como Alan.

“Em 2018, a gente manteve a R3 Cup em um formato bem legal, com toda a padronização, e também já tendo a 600 com motos 600cc e sendo campeão e vice. E aí a Yamaha falou: ‘Tá, mas e agora? Para onde a gente manda o Ton? A R1 a gente não trouxe mais. O que vamos fazer?’. Vamos para o Mundial! Vamos dar um passo para trás, fazer o Mundial de 300. Conversamos com o Ton, o Meikon estava na Moto3, no FIM CEV, aí a gente buscou algumas informações no Mundial de Superbike, vimos que valia a pena, conseguimos entrar em um entendimento com a Yamaha e decidimos que o prêmio passaria a ser um caminho de exportação de pilotos. Quem for campeão do Brasil, vai ganhar o subsídio para poder ir para a Europa”, explica.

E foi assim que a R3 Cup passou a ser a porta de saída de pilotos rumo à Europa. Mas Alan Douglas está sempre em busca de mais. Ton chegou ao velho continente para correr com a MS Racing, uma equipe indicada pelo braço europeu da casa de Iwata, mas o ex-piloto logo percebeu a importância de ter uma equipe nacional que pudesse amparar melhor os pilotos.

“Em 2019, o Ton estreou no Mundial de 300, e acho que isso foi onde os demais pilotos que estavam na categoria começaram a entender que tinha um caminho a ser seguido. Por mais que se inscrevam muitos pilotos, sempre o vencedor e o vice-campeão, sempre tem um caminho que a Yamaha subsidia de alguma forma, os demais patrocinadores. Aí começamos com o Ton em 2019 e aí a gente entrou na MS, que é uma equipe oficial Yamaha Europa, foi a Yamaha Europa que fez a indicação da gente estar dentro dessa estrutura, e eu comecei a conhecer o paddock do Mundial de Superbike, porque, até então, nunca tinha participado de nenhum evento”, conta ao GP*. “Durante a temporada 2019, eu comecei a vislumbrar ali, a ter uma imaginação de que a gente deveria ter uma equipe brasileira, um staff brasileiro que suporta, porque a gente sofreu bastante. Por mais que fosse uma estrutura indicada pela Yamaha Europa, todo mundo fala espanhol, os mecânicos espanhóis, telemétricos… E, ok, o staff está ali, a gente tem que se adequar, aprender a falar espanhol, mas naquele momento em que o piloto toma um tombo, que o piloto está triste, que ele não conseguiu alcançar o resultado, ele precisa de um colo brasileiro em que ele possa chorar, que ele possa sorrir, que a gente possa ter esse staff que dê um suporte emocional, pois, além de tudo, são jovens, são crianças. Eu decidi montar um Team Brasil. A gente segue até hoje com a MS Racing, a estrutura de parte mecânica, que faz a preparação das motos, porém agora o nosso staff que acompanha é brasileiro”, detalha.

A estreia da equipe, porém, foi bastante dificultada por todos os tumultos causados pela pandemia de Covid-19, mas isso não impediu o sucesso — Meikon Kawakami garantiu a pole na estreia da equipe em Jerez de la Frontera — e nem tampouco atrapalhou voos mais altos de Alan.

“Em 2019, a gente optou por expandir a R3 Cup, que era para dez pilotos. E o Superbike existia há muito tempo já e tinha muitos pilotos na categoria, e foi impossível da gente seguir ali, porque a gente queria uma categoria só com R3. E aí, junto com a organização, a gente teve algumas reuniões e não foi possível colocar uma categoria só de Yamaha. Acho que ninguém acreditava que era possível ter uma categoria só com Yamaha. E aí a gente decidiu se mover para o Campeonato Brasileiro, que é ainda um campeonato muito novo, que tinha retomado há pouco tempo, estava ali se formando, e não tinha transmissão sequer até 2020. Aí, junto com a Yamaha, eu falei que a gente tinha de se mover, ter um plano ousado, a Yamaha contratar a transmissão, fazer a transmissão do campeonato brasileiro, fazer uma categoria com 36 motos. Eu até brinco, pois [um dos] nossos diretores na época falou: ‘Alan, chega. Não dá mais. Eram duas, agora você quer dez, agora 36. Agora você está no Mundial. Que loucura é essa?’ E eu falei: ‘Calma que vai dar certo! Não está dando certo? Vai dar certo’”, fala. “E nós se movemos para o brasileiro, mas foi um ano difícil, pois no Brasil também foi pandemia, lockdown, campeonato iniciou também em agosto, a trancos e barrancos, sem público, limitado todo o staff, mas a gente conseguiu iniciar com 36 motos. Todas elas Yamaha, todos os pilotos com a mesma identidade visual, todos de macacão, capacete, o máximo de segurança possível, mas a gente tinha bastante medo, pois no Brasil era um formato inovador. Com essa quantidade de motos, e no formato que a gente leva as coisas, em que os pilotos não transportam a sua moto, eles não fazem a manutenção na moto, é nosso staff que faz toda a montagem da moto, preparação, manutenção, a gente fornece todos os mecânicos, então, assim, era uma responsabilidade muito grande. Eu só tinha visto isso no Rookies Cup. Eu estudava isso há quatro anos, eu até brinco que a minha faculdade durou quatro anos, porque eu pude ir e vivenciar como que era feito, como que era o padrão. Então o Alan não inventou nada. Ah, ‘o Alan mudou’. Não, não mudei nada. Eu peguei o que tinha de melhor ali, o que é de melhor até hoje de copa monomarca no mundo, é uma referência a Rookies Cup, a gente precisou nacionalizar algumas coisas, a gente não consegue fazer tão similar, mas bem próximo, e aí iniciou e, para a nossa surpresa, todos os pilotos, os patrocinadores, gostaram do formato”, comenta.

“Aí, em novembro e dezembro, vamos seguir, vamos seguir, eu falei: não dá pra gente ter 36 motos. E todo mundo achava, o pessoal da Yamaha, porque era muito trabalho, muita moto, mas na reunião eu falei que não dava e eles: ‘É, a gente vê que é difícil’. E eu falei: ‘Não, mas não dá, porque precisamos de 48. Tem que separar os mais novos dos mais velhos’. E eles: ‘Não, não é possível. O que está acontecendo?’. Mas tinha a justificativa por segurança, porque os mais jovens acabam sendo muito mais rápidos do que os mais velhos, então a gente precisava separar por um tema de segurança. E, qualquer projeto com Yamaha, eu até brinco com eles que a forma mais fácil de aprovar é falar: ó, isso vai melhorar a segurança. E se você provar que aquilo vai ser mais seguro, você já tem 90% de aprovação, porque a Yamaha zela e presa muito pela segurança dos pilotos”, pontua.

Superada a resistência inicial e comprovada a adesão de interessados, a R3 Cup deu um novo salto e, agora, com a benção da FIM, que passou a reconhecer a categoria que passa pelas pistas de Goiânia, Campo Grande e Curvelo como Sul-Americana.

“Essa parceria com a FIM vem dando bons frutos. A gente tem todos os pilotos federados pela FIM aqui no Brasil na R3 Cup, conseguiu apoio da FIM para todos os pilotos que correm na Europa, a licença, não tem mais esse custo, que é um custo alto”, sublinha. “Uma novidade aqui: a FIM agora vai passar, em 15 de outubro, na última etapa do campeonato espanhol, a FIM vai trazer três pilotos da R3 Cup, os três primeiros, para uma corrida que vale um título Ibero-Americano, dentro do campeonato espanhol. Então a FIM vai custear desde moto, equipe, passagem, hospedagem, 100% custeado pela FIM, é um prêmio para os três primeiros que estão correndo no Sul-Americano de R3 Cup”, anuncia.

“Você ter três pilotos daqui fazendo uma etapa de wild-card com tudo pago, isso não é barato. Ainda mais quando converte para Euro. Então passa a ter apoio de uma Confederação Internacional. A FIM está olhando para o Brasil com outros olhos. Hoje o caminho de qualquer piloto da América do Sul é indicado pela FIM que passe pelo Brasil”, destaca. “Em 2022, a gente tem oito nacionalidades diferentes. São 12 pilotos estrangeiros em um grid de 48 motos. O Brasil cada vez mais passa a ser uma referência para pilotos que querem chegar à Europa. Uma prova disso é que agora a FIM vai aportar e vai bancar os melhores classificados para estarem nessa etapa que vale um título Ibero-Americano”, segue.

Tudo isso, claro, tem um custo. Alan sabe que o esporte tem um preço alto, mas avalia que a R3 Cup conseguiu chegar a um valor acessível, principalmente pelo retorno que oferece aos pilotos.

“Sabemos que é um esporte caro, acho que o motociclismo ainda é mais barato que o automobilismo, mas não deixa de ser caro. A gente vê que a alta de tudo que tem aí, a própria moto em si, pneus, peças de competição, muitas coisas são importadas, então tem um custo muito alto”, reconhece. “Mas junta todos os patrocinadores da R3 Cup — e esse tem sido um dos grandes pilares da R3 Cup — e consegue fazer um pacote muito acessível. Iniciou com R$ 15 mil, depois passou a R$ 18 mil e hoje custa R$ 20 mil. A temporada completa, com tudo incluso. Hoje, um par de pneus custa em torno de R$ 2.500. Em uma temporada, você utiliza em torno de seis pares, no mínimo. Então, só de pneu, a gente já tem R$ 17.500. O que a gente cobra hoje, R$ 20 mil, paga os pneus, teoricamente. Além dos pneus, a gente fornece macacão, que é do piloto, tem de patrocínio e entrega ao piloto, é dele, capacete, a moto vem pronta para competição, então entrega um pacote completo de equipe, estrutura, transporte total”, lista.

“O piloto, o único custo que ele tem além disso, são as quedas, que ele precisa repor na moto, pois a gente empresta a moto e, se cai, ele repõe a peça, e o seu hotel, a sua alimentação e cada um busca a melhor forma, um dorme em hotel cinco estrelas, um em hotel mais simples, o outro numa barraca, enfim. Cada piloto tem a sua preferência de onde dormir e como viajar”, pondera. “A gente conseguiu alcançar esse valor de R$ 20 mil, que é um valor consideravelmente baixo hoje para estar no esporte. Comprar uma moto hoje custa em torno de R$ 30, 35 mil. Gasta mais R$ 15, 20 mil para preparar, então são R$ 55, 60 mil e aí eu tenho que pagar todas as inscrições, comprar todos os pneus, macacão… Você gasta fácil em uma categoria de 300cc, 400cc, em torno de R$ 100 mil a R$ 120 mil a temporada. Com uma equipe bacana, com mecânico, se gasta isso. Então a gente consegue ter hoje na R3 Cup um pacote que custa R$ 20 mil. Além de ser bem acessível, o piloto campeão e o vice, eles têm um prêmio em torno de R$ 200 mil, são € 29 mil. Então acho que a gente conseguiu atrair o pessoal não só financeiramente, pois além de ter um preço justo, acho que o piloto merece ter essa acessibilidade mais fácil ao esporte, ele encontra muita qualidade também. Atendimento de mecânico, de ter um equipamento de segurança, de ter uma moto bem regulada, bem preparada. Nunca vai ser perfeito, mas a gente tenta sempre ter o menor custo e entregar a maior qualidade”, analisa.

Um dos atrativos da R3 é a possibilidade de acesso ao Master Camp, um programa da Yamaha Racing que já enviou alguns brasileiros para uma semana de treinos no Rancho Motor de Valentino Rossi, em Tavulia, na Itália.

“Foram cinco representantes em três anos, isso é muito gratificante. Eles aprendem muita coisa bacana lá, desde como se preparar fisicamente, tem de ter um cuidado com médico, acompanhamento médico, acompanhamento psicológico, moto, eles fazem quatro tipos de motos diferentes, pois o importante é você estar andando de moto. Você não pode falar: eu corro de MotoGP, só posso treinar se for de MotoGP. Não! É isso que eles tentam mostrar também, você pode treinar de flat-track, pode treinar de motocross, de supermoto, de minimoto, então isso tira um pouco de mitos que a gente tinha no Brasil”, afirma Douglas ao GRANDE PREMIUM. “Abriu um leque, abriu nossos olhos para entender que o importante é você estar em cima da motocicleta, você estar se exercitando, seja lá qual for a moto, a marca, a cilindrada, de alguma forma, você tem que estar treinando. Eles passam também toda a parte de como se manter uniformizado, você dar uma entrevista, então é uma semana intensa, então eles dão um 360. Lógico, uns aplicam melhor, outros aplicam pior, outros que não vão, mas baseados nos relatos, nos vídeos, aplicam melhor do que os que já foram, aproveitam mais. E acho que, fora isso, quem ganha também é o Brasil, que cada vez mais está lá no Master Camp, um projeto global da Yamaha MotoGP. Sempre tem um brasileiro, isso é bacana é mostra que estão saindo bons jovens pilotos. Posso garantir que a Yamaha no mundo inteiro sabe que existe uma copa no Brasil. Somos a maior copa Yamaha mundialmente hoje. Em quantidade e, posso afirmar sem sombra de dúvida que, em qualidade, porque os campeões brasileiros são líderes da R3 Europa, onde tem pilotos de 12 países diferentes que vem de R3 Cup”, aponta.

Apesar do crescimento do motociclismo brasileiro nos últimos anos, Alan entende que é vital ter um brasileiro campeão. Afinal, só assim grandes empresas de outros segmentos vão começar a olhar para o esporte.

“É importante um brasileiro ser campeão para que as empresas, as multinacionais, as petrolíferas, todo mundo comece a entender que no Brasil tem um celeiro de jovens, existem os corredores de motos no Brasil, então a gente precisa que alguém ganhe algo fora para a gente começar a ter visibilidade”, defende. “É um trabalho duro. São passos pequenos, estamos bem estruturados, temos bons pilotos, hoje temos pelos menos 20 jovens que têm capacidade técnica de estar aqui, tem uma lista enorme de pilotos que são muito bons. Estamos bem servidos e nos próximos anos também”, assegura.

“Acho que é trabalho está sendo bem feito. Mas é só o segundo degrau, estamos indo para o terceiro. Não chegamos a lugar nenhum ainda, sabe? Estamos na caminhada. De passinho em passinho. A gente sempre bem com os pés no chão”, assegura.

Questionado pelo GRANDE PREMIUM se esse caminho no Mundial de Superbike significa descartar por completo um futuro para jovens brasileiros no Mundial de Motovelocidade, Alan responde: “A gente tentou iniciar o caminho MotoGP junto ao Meikon, que foi Rookies Cup, Moriwaki Cup, com motos protótipo, depois ele fez o FIM CEV de Moto3, fizemos dois wild-card na Moto3. Foi um caminho árduo, difícil. Não é impossível, é sim possível, brasileiros tem total condição, porém, onde foi nossa maior barreira? Um piloto que quer seguir o caminho da MotoGP, precisa viver na Europa. Precisa morar aqui. A gente até conseguiu trazer o Meikon, porém, se a família não tiver condição, não tiver disposta a deixar tudo e ter uma vida na Europa, passa a ser impossível”.

“Os pilotos brasileiros tem qualidade, mas a gente não tem moto protótipo no Brasil. E para você fazer uma importação para você poder treinar com essa moto, se preparar, é quase impossível. Além do alto custo, tudo ser em Euro, a gente tem nossos impostos no Brasil, que a moto em si já é cara, então inviabilizaria essa importação. Então acaba sendo mais barato se mudarem para a Europa. Mas, dificilmente, você tem uma família disposta a acreditar em uma criança de 12, 13, 14, vir para a Europa, passar aí cinco ou seis anos sem nenhuma garantia que vá ganhar, que vá ter sucesso. Então acho que isso é o que limita”, pondera. “Por que a gente mudou o caminho para o Mundial de Superbike? Porque a gente visualizou que a R3 a gente tem no Brasil. O pneu utilizado é o Pirelli. A gente tem no Brasil. A mesma moto, o mesmo pneu. Não temos autódromo, mas temos kartódromo, que, para treinar, funciona super bem. Então demos um passo atrás, não fomos para o caminho MotoGP, não fomos para a Moto3, iniciamos na 300, um projeto com a Yamaha, que a gente tem a moto, tem a Pirelli Brasil, que é nossa parceira, tem os pneus, então acho que esse é o caminho. Só que não é que está descartado. É como um GPS. Estava um trânsito aqui, então fizemos uma volta maior, mas é possível voltar”, acredita.

“Talvez a gente esteja em um caminho mais longo, mas não é que a gente desistiu de chegar na MotoGP, que acho que é o objetivo de todo piloto, de todo país ter um representante”, destaca.

Faltando apenas uma etapa para o encerramento da temporada do Europeu de R3, em Magny-Cours, na França, Enzo Valentim lidera a disputa com 189 pontos, 41 a mais do que o italiano Devis Bergamini. Também brasileiro Kevin Fontainha é o terceiro, com 137 pontos. Gustavo Manso aparece em sexto e com Eduardo Burr em 11º.

No Mundial de Supersport 300, onde restam as corridas de Magny-Cours, Barcelona e Portimão para o encerramento do campeonato, Humberto Maier, o Turquinho, aparece em 16º na classificação, 143 pontos atrás do líder Ávaro Díaz, enquanto Ton Kawakami é 20º.

Ao ser questionado pelo GRANDE PREMIUM se já teve a sanidade atestada pelos apoiadores do projeto que tem levado brasileiros ao exterior, Douglas respondeu: “Na verdade, eles seguem falando que eu sou maluco, porque cada hora eu estou com uma coisa nova. Eram dois em 2016, virou dez em 2017, aí em 2018 dez e mais duas R6, em 2019 mantive os dez, mas já estando no Mundial, ao na hora que falei que vou montar uma equipe lá, com caminhão, com a nossa estrutura, e vamos fazer 36… Eles seguem apoiando o maluco, mas já falaram: ‘Chega! Agora chega!’”.

“Somos loucos, mas um louco sonhador. E vamos trilhando o caminho com o pé no chão. A gente brinca de ser louco, de ser sonhador, mas sempre com o pé no chão, cuidando dos jovens, porque são todos muito jovens. Na verdade, entender que o que vale é a experiência, o intercâmbio, estar rodando ali a Europa, vários países do mundo, é uma experiência muito boa. Que não seja nenhum Valentino Rossi, mas que, quando eles voltarem, sejam empresários, funcionários, CLT, investidores, eles tenham o lado bom da competição, que é competir, tentar ganhar sem trapacear. Acho que essa conduta do esporte vai ficar para a vida”.

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