Retrospectiva 2023: Do pedido de arrego ao bueiro explosivo, FIA foi show de horrores

Esqueça por um momento que o ano termina de com a ‘Guerra dos Wolff’ e as acusações esquisitas que têm cheiro e cor de partirem da presidência de Mohammed Ben Sulayem. Ou mesmo que a FIA passou o ano forçando a Andretti goela abaixo da Fórmula 1. São passos de uma relação partida, sim, mas se trata de uma queda de braços traçada em diferente estrada. Na maneira de tocar as corridas e supervisionar as pistas, a FIA tem de trabalhar em conjunto e com o mais alto grau de perícia. Afinal, a F1 é um carro-chefe. E o que se viu em 2023 foi absolutamente show de horrores.

Antes de elencar alguns dos problemas da temporada, é bom que se diga que as equipes, de maneira geral, gostaram do trabalho. Acreditam, ao menos, que a direção evoluiu desde o 2021 tenebroso com um Michael Masi um tanto quanto perdido e passando pelo 2022 em que duas pessoas se dividiram no comando: Niels Wittich e Eduardo Freitas. Para 2023, não: Wittich ficou com a direção de vez.

Ao menos é algo que garante maior uniformidade nas decisões, acreditam, e que, da parte do diretor, há o trabalho possível para solucionar questões. Mas vamos a elas, tais questões.

Como sempre acontece ao longo do ano, sobretudo em tempos de quase duas dúzias de provas, é fácil esquecer pequenas histórias. Para não vasculhar muitos pormenores, o texto vai ao que considera algumas questões grandes do campeonato. Os problemas maiores.

Entretenimento e pouco sentido na Austrália

Viajemos na memória de volta ao mês de abril e o GP da Austrália. Numa das corridas mais caóticas da temporada, a direção de prova se viu com obrigação de dar algumas respostas. Inicialmente, por conta da primeira bandeira vermelha da corrida, causada por um acidente de Alexander Albon.

Na hora da relargada, conforme formavam a fila para partir, diversos carros, sobretudo aqueles nas primeiras colocações e que saíram antes, diminuíram dramaticamente a velocidade quando chegaram perto de alinhar. A fila dos que vinham atrás, liderada por George Russell — que era o primeiro colocado até dar o azar de fazer pit-stop instantes antes do acidente — acelerou para chegar aos demais. No encontro dos dois blocos, aqueles que estavam mais velozes tiveram de catar o freio para evitar batidas.

Kevin Magnussen, por exemplo, até precisou sair da pista. Houve quem culpasse Russell, que disparou em velocidade, mas os comissários chegaram ao veredito que Lewis Hamilton foi o piloto que mais passou perto de causar o incidente, já que foi o primeiro a diminuir bastante o ritmo com que se aproximava para alinhar o bólido.

Após a prova, os comissários soltaram comunicado questionado a regra. “Consideramos que parte do problema é a regra permitir que o carro na liderança dite o ritmo, mesmo quando for uma relargada parada do pit-lane [ao contrário de uma largada em movimento]. Isso deveria ser olhado no futuro, para que seja visto se é apropriado ter uma relargada desta natureza”, apontou.

Mas não seria o único caso. A três voltas do fim, Magnussen escapou da pista, bateu e causou a segunda bandeira vermelha daquela prova. O fato de um incidente sem maior gravidade para piloto ou equipamento ter rendido a interrupção incomodou. Pior ainda que a retomada do fim da prova virou uma nova relargada parada. A três voltas do fim!

A relargada rendeu um acidente ainda maior e outra interrupção. O que ficou claro ali foi que a decisão da direção de prova foi forjar, ainda que de maneira antinatural, uma briga pela vitória nos metros finais. Colocou o entretenimento para a TV à frente não apenas da justiça esportiva, mas também da segurança, uma vez que, com a chance de ganhar posições que já não estava disponíveis, os pilotos foram ao ataque, como era de se esperar.

“Apenas não entendo o motivo de precisarmos de uma bandeira vermelha”, reclamou Max Verstappen após a corrida sobre a interrupção causada pelo acidente de Magnussen.

“Acho que se tivéssemos um safety-car e uma largada em movimento, não teríamos tido tantas batidas. E teríamos um final normal. Então, eles mesmos criaram os problemas”, apontou.

“Eu fiquei surpreso com tantas bandeiras vermelhas, para ser honesto”, adicionou Fernando Alonso. “A primeira foi por causa de uma Williams na curva 6, mas fizemos uma volta por lá atrás do safety-car e tinha um pouco de brita na pista, mas nada tão complicado assim”, admitiu.

O mais duro foi Russell, diretor da Associação de Pilotos. “Eu não sei, realmente, o que tem acontecido com algumas decisões no momento. Estamos todos tentando trabalhar juntos com a FIA para melhorar as coisas, mas parece um pouco desafiador”, alfinetou.

Em votação da Comissão da F1 algum tempo depois, as equipes decidiram não mudar a prerrogativa do diretor de prova para interromper as corridas e realizar relargadas paradas nos minutos finais das provas. A insatisfação da Austrália foi tanta, porém, que nada parecido foi repetido no restante do ano.

Terror com os limites de pista

Os limites da pista foram uma questão ao longo de toda a temporada, é bem verdade, mas os problemas foram potencializados em três corridas: Áustria, Catar e Estados Unidos. Em duas delas, inclusive, rendeu protestos contra o resultado oficial do evento. E fez com que os comissários pedissem pelo amor de Deus e alguma ajuda no fim de 2023.

Apenas o primeiro treino livre no Red Bull Ring já apresentou o cancelamento de 47 voltas por conta dos limites da pista, e a situação não mudou até o domingo. Com 12 punições causadas pelo mesmo motivo, a sequência da prova rendeu confusão. A Aston Martin levantou a mão e fez protesto oficial junto à FIA por entender que nem todo mundo foi punido pelos limites da pista da maneira que alguns pilotos foram.

“Um protesto foi apresentado pela Aston Martin contra a classificação provisória da corrida. O protesto alega que vários carros não foram penalizados por violação do artigo 33.3 do Regulamento Esportivo, e uma audiência será realizada às 18h30”, disse o comunicado da FIA.

“Enquanto isso, os comissários, tendo tomado conhecimento da existência de várias voltas excluídas que foram chamadas à nossa atenção após o recebimento do protesto, solicitaram ao Controle de Corrida que realizasse uma reconciliação de todas as voltas excluídas com penalidades aplicadas. Observamos que o controle de corrida lidou com mais de 100 voltas excluídas durante a prova”, finalizou.

Pouco depois, a FIA aceitou o protesto e prometeu mudar o resultado da corrida. A entidade afirmou que analisava por volta de 1.200 denúncias de carros excedendo os limites de pista e disse que as infrações no traçado levaram ao que chamou de “situação sem precedentes” em que nem todos os excessos puderam ser analisados.

“Os comissários, primeiro, consideraram se o protesto era admissível e determinaram que, por ter sido apresentado dentro do prazo e cumprido os requisitos do Capítulo 13 do Código Desportivo Internacional da FIA”, afirmou em comunicado.

“A análise da lista de tempos de volta excluídos fornecida aos comissários pelo controle de corrida revelou que várias violações aos limites de pista não haviam sido previamente encaminhadas aos comissários para potencial punição”, admitiu a FIA.

“Foi determinado que algumas dessas infrações mereciam uma sanção que não havia sido aplicada anteriormente, quando da publicação da classificação provisória. Essas punições serão refletidas na classificação final”, concluiu.

“Isso tira um pouco a diversão”, afirmou Verstappen. “É sempre muito complicado aqui, todos os anos. Os carros são grandes, pesados, e é muito difícil de julgar uma linha tão pequena em uma velocidade tão grande”, reclamou.

Toto Wolff, chefe da Mercedes, também se mostrou frustrado. “Todos estão na pior situação possível pelo regulamento. O diretor de prova e a FIA tentam aplicá-los da melhor maneira possível com as câmeras e os sensores. Fazemos o mesmo com alguém olhando os onboards, apenas para garantir que não sejamos mais punidos que todas as outras equipes. Mas, para os fãs, espectadores, times e equipes, é super frustrante ver as punições acontecendo”, declarou.

Depois, apesar de aparecer de maneira esporádica nas etapas posteriores, os limites de pista voltaram a ser problema no GP do Catar. Chegando até a situação ridícula de Oscar Piastri ser informado durante a entrevista pós-classificação que não era mais o terceiro colocado: tinha perdido a volta e caído para sexto.

Dentre as muitas punições de 5s na corrida, Carlos Sainz e Pierre Gasly chegaram a sofrer uma somatória de 15s de sanção, enquanto Alexander Albon e Sergio Pérez também foram punidos. Ao todo, 51 infrações foram registradas: bem menos que as 83 da Áustria, mas ainda algo dramático.

“É uma piada que estejam distribuindo punições por isso“, afirmou Lance Stroll. Enquanto isso, Pérez se defendeu e disse que era “impossível de ver” se estava dentro ou fora dos limites. “Tirei muita da minha margem e perdi tempo de volta, mas ainda fui punido de novo. É muito difícil julgar [se está dentro ou fora]”, destacou.

O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, entrou no circuito e afirmou que, assim como na Áustria, foram denúncias de carca de 1.200 violações dos limites da pista. Aí, a cobrança e ameaça. “A solução é melhorar a pista. Sei que alguns são resistentes a isso, mas, para dizer a verdade, se não fizerem, não há corrida”, determinou.

“É simples assim. Não podemos aceitar isso”, destacou. “Temos de trabalhar em uma solução. Uma delas é tornar o chão escorregadio quando eles saírem. Ninguém pode parar os pilotos além deles mesmos”, admitiu.

“Podemos pensar na altura [das zebras]. Danificaria os carros? Talvez, haja uma possibilidade de colocar uma caixa de brita, mas, com brita, precisaríamos ser cuidadosos: o quão funda será? Porque você não quer que ninguém fique atolado. E quão grande será? Porque você não quer que o carro seja danificado”, explicou.

“É uma questão de equilíbrio, mas não acredito que seja uma dúvida. Temos de fazer. E temos de ouvir, principalmente, o feedback dos pilotos. Terei de tornar isso algo urgente, porque precisa ser implementado já no ano que vem. Não podemos aceitar [que isso continue], especialmente onde é visto o tempo todo”, ressaltou.

“O uso da tecnologia deveria estar lá. Está sendo usada em várias áreas, mas a FIA precisa de mais recursos para investir no esporte. Não estou escondendo aqui: precisamos de mais recursos. Quero dizer, estamos falando de uma operação de US$ 20 bilhões [cerca de R$ 102 bilhões], não podemos tocar isso com um orçamento apertado”, lamentou.

O terceiro sustentáculo do tripé de pesadelos dos limites de pista viria pouco depois, em Austin, Estados Unidos. As informações da curva seis foram conflitantes e analisadas com mais afinco em alguns casos que outros. Por isso, a Haas foi quem entrou com protesto contra o resultado da corrida. Como demorou duas semanas para tanto, bem mais que as 48 horas limite, não obteve sucesso como a Aston Martin na Áustria, mas foi importante para elucidar a questão.

De acordo com a Haas, havia erro na percepção original de que apenas 35 incidentes ligados aos limites de pista na curva seis foram registrados e apenas Albon foi punido em 5s. Pela análise da equipe americana, apenas Pérez deveria ter recebido incríveis 22 punições de 5s; Stroll, 19; Albon, três além da que teve; Logan Sargeant, três.

No comunicado em que anunciou a rejeição ao protesto da Haas, entretanto, os comissários deixaram claro: iriam contra o pedido da Haas por conta do que é estabelecido em regra quanto à hora de pedir revisão, mas estavam com dificuldades hercúleas para avaliar os limites da pista.

Muito claramente, o comunicado apontou que o órgão regulador é incapaz de aplicar punições adequadamente para o “padrão atual de limites de pista”.

“Os comissários viram evidências individuais que mostram o que parecem ser possíveis violações do limite de pista no ápice da Curva 6. Eles consideram a sua incapacidade de aplicar adequadamente o padrão atual para limites de pista para todos os concorrentes e recomendam que uma solução para evitar novas ocorrências seja implantada”, afirmou o anúncio da FIA.

“Se o problema é abordado adequadamente por melhores soluções tecnológicas, ou por um padrão de regulamentação e aplicação diferente, os comissários deixam para aqueles que estão melhor posicionados para que façam as avaliações”, completou.

O que veio depois foi ainda mais chocante: Tim Malyon, vice-diretor de corridas da FIA e chefe do Centro de Operações Remotas, que funciona como apoio à operação em todas as corridas do ano, afirmou que a federação abandonou a detecção eletrônica após a Áustria e ficou apenas com o olho humano para avaliar os limites de pista.

“Costumávamos ter três fontes de dados em termos de como um potencial limite de pista seria identificado. O que concluímos depois da Áustria foi que se você retirasse tudo os que estavam sendo relatados erroneamente pelos circuitos eletrônicos de detecção, e então fizesse a análise de todos os que foram relatados corretamente, todos foram percebidos pelo humano. Concluímos que os circuitos eletrônicos de detecção eram insuficientemente precisos. E que, de longe, nossa solução mais precisa foi ter um analista de dados observando o próprio vídeo”, garantiu.

O Cataclismo do Catar

De volta ao Catar, porque o sofrimento com os limites de pista representou somente uma fração daquilo que o primeiro evento da nova fase do GP catari na F1 entregou. O fim de semana que selou o tricampeonato mundial de Verstappen ficou marcado pelo absoluto caos e a inabilidade com que a FIA tenta reger a categoria.

Falemos das zebras colocadas no traçado e das consequências nos pneus. Após a classificação, na sexta-feira, a Pirelli foi informada de que havia falhas incomuns no traçado. Assim, precisava fazer averiguação antes das atividades do sábado e concluiu que havia um desgaste perigoso nos compostos que poderia comprometer a segurança dos pilotos durante as demais atividades do final de semana.

Existia separação considerável da superfície da camada lateral do pneu e a carcaça do composto e “um número significativo de voltas adicionais com estes compostos poderia resultar em danos circunferenciais dos pneus, com subsequente perda de ar”.

O motivo principal para o sofrimento absoluto dos pneus estava nas zebras altas, em formato de pirâmide, com 50 mm de inclinação e usadas como água na pista do Catar. A F1 instituiu um treino de emergência antes da classificação sprint para entender como atuar. No domingo, horas antes da largada para a corrida principal, uma vergonha para a F1: atuando pela segurança na prova, a Pirelli definiu que ninguém deveria dar mais que 18 voltas com o mesmo jogo de pneus. Era o máximo de segurança que podia garantir. Se a corrida teria 57 voltas, seriam ao menos três paradas.

“Por conta da frequência das intervenções do safety-car na sprint de ontem, os dados disponíveis para a análise da Pirelli foram insuficientes para serem adicionados aos já adquiridos nas sessões anteriores. Em alguns casos, os pneus analisados na sprint mostraram o início da separação na parede lateral entre a superfície do composto e as cordas da carcaça dos pneus. Como consequência, FIA e Pirelli decidiram, e após consulta às equipes por motivos de segurança, as seguintes medidas a serem implementadas no GP do Catar de hoje: um limite obrigatório de 18 voltas de vida útil dos pneus por set”, apontou.

Verstappen não perdeu a chance de tecer críticas. “Uma vergonha. Da próxima vez que houver uma situação como essa [de um asfalto recém-recapeado], não acho que a F1 deva ser a primeira a pilotar, pois é um tanto estúpido”, disparou.

Mais tarde, a Pirelli reiteraria o óbvio: foi avisada tarde demais das condições da pista e suas zebras piramidais. “Precisamos melhorar a comunicação. Ter um sistema em que, quando mudanças precisam ser feitas num circuito, haja um envolvimento de diferentes partes para entender se haverá algum impacto para elas. Precisamos melhorar a comunicação para antecipar os problemas”, falou o diretor-esportivo Mario Isola. E lembrou que os problemas com os pneus e a pista já foram presentes na edição de estreia da prova, em 2021. Àquela altura, os planos do Catar incluíam a construção de outro circuito para receber a F1.

Sem tempo algum para testar os procedimentos na pista, a FIA deu luz verde para a prova ser realizada normalmente e contou apenas com a sorte para chegar no fim sem maiores problemas. Nem mesmo os limites de pista foram alterados.

Há, ainda, a questão do calor. Com sensação térmica ambiente de quase 40°C e alta umidade, praticamente todos os pilotos enfrentaram algum tipo de mal-estar e desconforto. Alguns de maneira severa, como Logan Sargeant, que sequer foi capaz de completar a prova. Esteban Ocon vomitou durante a corrida mais de uma vez, Alonso sofreu queimaduras, Stroll relatou um ‘apagão’. Até o top-3 estava acabado na salinha antes do pódio.

“Na Fórmula 1, vejo que há um agravante muito maior: o equipamento que os pilotos usam já proporciona um calor maior”, afirmou o fisiologista Fabiano Ribeiro, que trabalha no futebol do Fluminense e já atuou no Catar, ao ser consultado pelo GRANDE PRÊMIO.

“Há uma distância do corpo para a troca de calor maior, o próprio cockpit do carro gera muito mais calor, eles estão muito próximos do piso, que emana uma irradiação de calor maior, então deve ser uma situação até mais extrema que o futebol”, pontuou.

Insegurança em Las Vegas

Por fim, o primeiro GP de Las Vegas de todos os tempos. Quem apenas abrir o serviço de streaming da F1 para assistir da largada à bandeirada, não notará nada de tão negativo. Foi, de fato, boa corrida, das melhores de uma temporada um tanto quanto opaca. Mas teve muita coisa inaceitável na ‘Cidade do Pecado’.

Sobretudo na sexta-feira — que ainda era noite da quinta no horário local, mas aqui vamos usar os horários de Brasília. Ainda na madrugada da quinta-feira, na abertura oficial do evento, os pilotos foram apresentados saindo de dentro de grandes caixotes iluminados com led. Instantes antes, um grande show contou com uma dezena de atrações musicais para o público presente. Tudo grandioso, como se fosse parte de um festival de bandas internacionais.

Como é possível, então, que a pista tenha sido inspecionada com tão impressionante desleixo que uma tampa bueiro pulou na Ferrari de Sainz com mais ou menos dez minutos do primeiro treino livre — e, instantes antes, já havia afetado a Alpine de Ocon. Os dois precisaram trocar o chassi para o restante do fim de semana.

Mais que isso, Sainz ainda foi punido. Isso mesmo! Como estava no limite do uso de componentes do motor permitido para a temporada, o piloto espanhol teve de exceder os limites quando teve o carro seriamente danificado pelos defeitos da pista, deixados lá pelas inspeções da FIA. Assim, perdeu dez posições no grid de largada e não viu qualquer tipo de alívio.

“Infelizmente, quando a sessão acabou, o time me comunicou que recebi uma punição de 10 posições no grid por algo que não tive culpa e que a equipe não teve culpa. Isso muda completamente minha linha de pensamento e minha opinião sobre como o fim de semana vai ser. Você pode imaginar o quão decepcionado estou. Descrente com a situação. E você não me verá muito feliz neste fim de semana”, resmungou.

Alguns dias depois, Verstappen ainda contaria, em entrevista à imprensa neerlandesa, que Sainz “disse que não conseguiu sentir nada nas pernas por alguns segundos após o acidente. Poderia ter sido bem pior.”

O TL1 foi cancelado, enquanto a direção de prova e os fiscais da corrida começaram vasta inspeção. Entre outras coisas, a análise de mais de 30 bueiros que poderiam estar comprometidos. A solução foi cimentar cada um dos buracos que preocupavam, algo que representa um pesadelo da vida urbana de qualquer cidade, mas essa é uma questão para Vegas.

Passou a ser corrida contra o tempo para a realização do segundo treino livre, ainda naquela noite. A F1 tinha um compromisso com a cidade de que só utilizaria todo o trecho urbano entre o começo da noite e o meio da manhã. Até as 9h do horário local (4h de Brasília), tinha de devolver tudo. Por isso, o TL2 estava originalmente marcado para a 0h locais (5h de Brasília).

A indefinição fez com que o TL2 começasse somente às 2h15 locais (7h15 de Brasília). Como ficou com medo de não conseguir escoar o público e entregar as ruas para a cidade em tempo, a F1 anunciou que o treino seria de portões fechados e pediu que todos os presentes nas arquibancadas fossem embora. No dia seguinte, liberou um voucher no valor de US$ 200 (cerca de R$ 1mil) para ser gasto na loja oficial do evento, mas nem pedido de desculpas rolou, provavelmente para não assumir culpa por conta das questões legais que viriam.

Antes de expulsar a todos, porém, tentou ao máximo segurar o público, mesmo quando estava claro que não haveria tempo hábil para limpar a pista, fazer a atividade, escoar as arquibancadas e devolver tudo à Prefeitura no tempo certo.

Era evidente que rapidamente viraria uma questão legal, e assim foi. O escritório de advocacia Dimopoulos, que trabalha em conjunto com a JK Legal & Consulting, entrou com processo em busca de restituição para os espectadores por danos “gerais” e “especiais”.

Por fim, o último passo da desgraça completa veio já no domingo, conforme os carros alinhavam no grid: óleo na pista no momento da largada.

A sujeira se deu com menos de uma hora e meia para o começo da corrida, durante o desfile dos pilotos. Tradicionalmente, o desfile acontece com os pilotos em carros antigos e foi um destes, o que carregava Oscar Piastri, que vazou óleo na parte interna da reta dos boxes, ao lado do pit-wall. A organização correu para jogar um pó químico usado comumente para neutralizar o efeito do óleo no chão, mas a pista ficou comprometida naquele trecho para quem largava sobretudo em posições pares.

“Não é justo que todo aquele óleo estivesse no trilho interior da pista. Além de já ser uma pista suja, ainda colocamos carros vazando uma hora antes da corrida. Novamente, é inaceitável”, afirmou Sainz, grande personagem do fim de semana. “Não é a primeira vez que vemos esses carros históricos vazando óleo. Foi chocante ver como estava ruim, mas eles fizeram um bom trabalho de limpar para a corrida”, concordou Russell. “Não parece justo que alguns pilotos larguem no óleo enquanto outros largam na pista linha”, finalizou Gasly.

Como é possível que a pista fosse tão bem inspecionada para a realização de shows e tão mal para carros de corrida? Difícil responder. Coisas da F1, com parceria da F1 e do detentor dos direitos comerciais.

Esses foram os fatores mais dramáticos da direção de prova na temporada, mas não os únicos. É possível falar, por exemplo, nas regras para impedir pilotos parados na saída do pit-lane durante a classificação que acabou virando permissão para Verstappen ultrapassar os rivais a gosto por ali. Mas o texto ficaria ainda maior. A FIA precisa encontrar soluções logo, parar de contar com a sorte e brincar com o destino.

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